वर्षा वा हिउँदको हुस्सुमात्र हैन, सामान्य बेलामा पनि मौसम खराबीका कारण नेपालको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अवरूद्ध हुने गरेको छ । विमानले घन्टौंसम्म काठमाडौंको आकाशमा चक्कर लगाउनुपर्ने र जहाज नै ‘डाइभर्ट’ गरेर विदेश पुग्नुपर्ने अवस्था छ । वैकल्पिक एयरपोर्ट अभावमा अवतरण हुन नसकेर अर्को देशमा पुग्नुपर्छ । त्यो पनि आक्कल-झुक्कल हैन, पटक-पटक । धेरै वर्ष पहिले धावनमार्गमै हेलिकप्टर दुर्घटना हुँदा र केही समयअघि आगलागी हुँदा विमानस्थल बन्द भयो । कुनै पनि कारण हप्तौंसम्म त्रिभुवन विमानस्थल बन्दको अवस्था आयो भने संसारबाट छुट्टएिर कति दिन बिताउने ? यस्ता धेरै कारणले हाम्रो दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता छ ।
पोखरामा ठूला जहाज अवतरण गर्नसक्ने विमानस्थलको आवश्यकता देखिएपछि विसं २०२६ मा जापानको इकावा संस्थाले विस्तृत अध्ययन गरेर पोखरामा विमानस्थलको ठाउँ छनौट भएको थियो । विसं २०२९ मा प्यासिफिक एसोसियसन अफ अफ ट्राभल्स एजेन्सीले पनि विदेशबाट सोझै पोखरा उत्रनसक्ने ठूला जहाजको लागि विमानस्थल बनाउन सुझाएको हो । जबकि त्यतिबेला अहिलेकै पोखरा विमानस्थलकै पूर्वाधार पुरा थिएन । अर्को ठूलो विमानस्थलको परिकल्पना कतिले अनौठो पनि माने । तर त्यसको २/३ वर्षमै त्यतिबेलाका दूरदर्शी व्यक्तित्वले विमानस्थलको आवश्यकता र सम्भावनालाई औचित्यपूर्ण ठान्दै जग्गा अधिग्रहण गरेर लिने कार्य भयो । सरकारले किसानलाई न्युनतम मूल्य दिएर ०३२ चैत २ गते जग्गा अधिग्रहणको निर्णय गर्यो । राजमार्ग नजिकको बहुमूल्य ३१०६ रोपनी जमिन ओगटेर राखियो । सुरूमा आफ्नो गरिखाने ठाउँ खोस्दा नमानेका जनता ठूलो एयरपोर्ट बन्छ, धेरै विकास हुन्छ भन्ने सपनामा जमिन छाडे र प्रतिक्षारत रहे । सपनाको धैर्यले ३७ वर्ष काटिसक्यो ।
एयरपोर्टको राजनीति
पोखरामा पुग्ने कुनै पनि प्रधानमन्त्रीले एयरपोर्ट निर्माण गर्ने प्रतिबद्धताको भाषण छुटाएका छैनन् । लोकतान्त्रिक गणतन्त्रपछि ०६४ सालमा केही बाँकी मुआब्जाका लागि ३ करोड निकासा भयो । त्यसपछि लगातार दुई वर्ष ५/५ करोड र पछिल्लो वर्ष १० करोड बिनियोजन भयो । त्यस पैसाले तारबार लगाएर जग्गा संरक्षण गर्ने र केही सम्याउने काम भयो । यसले पोखरेलीहरूका बीच फेरि नयाँ आशा पनि पलायो । संसदमा पोखराको प्रतिनिधिका हैसियतले पटक-पटक विमानस्थलको कुरा उठाएँ । संसदको सार्वजनिक लेखा समितिमा प्रत्येक १-१ महिनामा प्रगति विवरण दिनका लागि निर्देशन दियौं । धेरैपटक आएर मन्त्री र सचिवहरूले प्रगति विवरण बुझाए । सरकारलाई बोलीमात्र होइन, उपायहरू खोज्दै निरन्तर दबाब सिर्जना भएको हो । घरिघरि के लाग्छ भने पोखराको एयरपोर्टका विषयमा केन्द्रीय र स्थानीय तहमा पनि भोटबैंका लागि राजनीति चल्छ । तर इमानदार प्रयत्न गर्नेहरू पनि धेरै थिए, छन् पनि ।
विगतका प्रयास
विसं २०४१ मा ‘यस आर श्रेष्ठ एन्ड कम्पनी’बाट पोखरा विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययनपछि पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन प्राविधिक दृष्टिले उपयुक्त हुने निष्कर्ष आयो । २०४६ मा जाइकाले नेपालमा नागरिक उड्ययन विकास अध्ययन गर्यो । लामो समयको अन्यौलतालाई अन्त्य गर्दै २०६० फागुन ११ गते सरकारले ‘बुट’ -विल्ड ओन, अपरेट एन्ड ट्रान्फर) प्रक्रियाबाट विमानस्थल निर्माणका लागि प्रस्ताव आह्वान गरेको थियो । कोरियन २ कम्पनीले इच्छा पनि जाहेर गरे । तर राज्य तहबाट त्यसलाई मूर्तता दिइएन । २०६५ सालको नेपाल सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा पोखराको उक्त जग्गामा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने नीतिगत निर्णय भयो ।माधव नेपाल प्रधानमन्त्री भएको बेला माथिल्लो त्रिशूलीमा आएको २०० मिलियन डलरबाट बचेको ५० मिलियन डलर पोखराको विमानस्थालमा खर्च गर्ने मन्त्रिपरिषदको निर्णय भयो । चिनियाँ सरकारको सहयोगमा एक्जिम बैंकबाट माथिल्लो त्रिशूलीमा लगानी गरेको हुनाले सोही बैंकलाई नेपाल सरकारले अनुरोध गरिरहेकोले हाल आएर चिनियाँ सरकार, सो बैंक र नेपाल सरकार पोखरा विमानस्थल निर्माणको सम्झौताको नजिक पुगेका छन् । चिनियाँ प्रधानमन्त्री जिवाबाओकोे नेपाल भ्रमणको संयुक्त विज्ञप्तिमा समेत उल्लेख गरिएको थियो । २०६८ माघ २६ गते काठमाण्डु पोष्टमा ४५ दिनको म्याद दिएर नागरिक उड्ययन प्राधिकरणबाट चिनियाँ वा चिनियाँको ५१५ लगानी भएका निर्माण कम्पनीले मात्र प्रतिस्पर्धा गर्न पाउनेगरी टेन्डर आह्वान भयो । केही प्रतिस्पर्धी कम्पनीहरूले सो अवधि छोटो भएको गुनासो गरेको र सार्वजनिक लेखा समितिमा पनि पारदर्शिताको केही प्रसंग चलेकोले लेेखा समितिकै निर्देशन बमोजिम ३० दिन र १० दिन गरी दुई पटकसम्म म्याद थपेर ८५ दिन पुर्याइएको थियो ।त्यसअघि नै ईपीसी -इन्जियिनरिङ, प्रोक्युरमेन्ट र कन्स्ट्रक्सन) मोडलमा निर्माण गर्ने भविष्य सरकार र नागरिक उड्ययन प्राधिकरणले स्वीकार गरिसकेको हो । ईपीसीको राम्रो पक्ष भनेको सम्झौतापछि मुद्रास्फृति बढ्ने, विनिमय दर घटबढ हुने आदि जेसुकै कारणले लगानी वृद्धि हुने अवस्था आए पनि नेपाललाई थप भार पर्ने छैन र निर्माण कम्पनीले तयारी अवस्थाको विमानस्थल नेपाल सरकारलाई बुझाउनुपर्ने हुन्छ । चीन सरकारको तर्फबाट सिफारिस गरिएका चार निर्माण कम्पनीहरूमध्ये एउटाले टेन्डरमा भाग नलिएपछि तीनवटा निर्माण कम्पनीहरूको बीचमा मात्र प्रतिस्पर्धा भयो । तीमध्ये सीएमसीईले सबैभन्दा न्यून ३०५ मिलियन डलर -२६ अर्ब ८४ करोड) लागतको प्रस्ताव राख्यो ।
प्राधिकरणले १८० मिलियन डलर -१५ अर्ब ८४ करोड) को लागत अनुमान गरेको थियो भनिन्छ । महंगो टेन्डर परेको भन्दै यसको प्रकृया विचाराधीन छ । सीएमसीईको मूल्य कम भएकै भरमा निर्णय गर्न भने सजिलो त देखिएको छैन । तैपनि यही महंगो भनाइको कारण हो वा अरू कुनै बन्न-बनाउन नदिने कुत्सित मनसाय तथा कसैको कुनै स्वार्थले हो प्रकृयामा ढिलाइ हुनथालेको छ । यद्यपि आशंका पछाडिका कारणहरू प्रष्ट भइसकेका छैनन् । प्राधिकरणले राखेको अनुमानित लागतको एयरपोर्ट र सीएएमसीईले बनाउन प्रस्ताव गरेको एयरपोर्टको फरक बाहिर आएको छैन । प्राधिकरणको योजना र सीएएमसीईको प्रस्तावमा एयरपोर्टको सेवासुविधा र गुणस्तरमा यदि फरक परेर मूल्यमा अन्तर आएको भए त्यसमा छलफलबाट दुवै पक्ष निक्र्यौलमा पुग्न ठूलो कुरा छैन ।
अब ईपीसी स्वीकार गरिसकेको अवस्थामा ग्लोबल टेन्डर, बुट, सार्वजनिक साझेदारीजस्ता अन्य प्रकृया थालिनु भनेको एयरपोर्ट नबन्ने अवस्था सिर्जना गर्नु हो । त्यसतर्फ जान संभव छैन । बरू भविष्यमा ऋणलाई अनुदानमा बदल्नुपर्छ । विद्यमान ऐन कानुनको परिधिभित्र रही मुलुकलाई अनावश्यक भार नपर्ने कुरातर्फ सचेत हुनुपर्छ । महंगो प्रस्तावका पछाडि कमिसन भ्रष्टाचारका आशंका उब्जिएका छन् । पारदर्शिता र भ्रष्टाचाररहितको विकास सबै नागरिकको सर्त रहेको कसैले बिर्सन हुँदैन । त्यस्ता बजेटका कुनै अंशहरू परेर महंगो हुँदैछ भने त्यो सह्य हुने कुरा भएन ।
प्राधिकरणको कुल आय ३ अर्ब, खर्च २ अर्ब हुने तथा पुँजी पनि थोरै भएको अवस्थामा पोखरा विमानस्थल धान्न नसक्ने आधारमा बनाउन नसकिने सोचले विकास कहिल्यै बढ्दैन । थोरै पुँजी हुनेले नै लगानी थपेर व्यवसाय फस्टाउँदै लैजाने हो । वर्तमानमा मात्रै केन्दि्रत रहने हो भने त के गर्न सकिन्छ र । ब्याज बढी भएकोेले प्राधिकरणले धान्न सक्दैन, एयर ट्राफिक कम भएकोले नाफा हुँदैन भन्ने सोचाइ व्यावसायिक योजनाको अभावमा हो । उडान पनि बढ्छन्, विदेशी पर्यटक र अन्य यात्रुको संख्या पनि धेरै बढ्ने-बढाउने योजना र प्रयत्न पनि हुँदैछ । छिमेकी देश भारतले इन्दिरा गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा सन् २०२६ सम्म १० करोड यात्रुको आवागमन क्षमता धान्नेगरी पूर्वाधार विकास गरिरहेको छ ।
गुणात्मक परिवर्तन एवं सुधार हुन्छ र त्यो गर्नुपर्छ भन्ने सोचले बढ्नुपर्छ । त्यसो हुँदा राष्ट्रकै लागि पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अपरिहार्यतामा द्विविधा छैन । यो पोखरेली वा पश्चिमाञ्चलबासीको मात्रको हित एवं स्वार्थको विषयले हेरेर साँघुरिनु हुँदैन । अनि पर्यटन क्षेत्रको मात्र विकास हो भनेर सीमित गरिनुहुन्न । फेरि पर्यटन भनेको आर्थिक विकासको मुख्य आधार बन्न सक्ने क्षेत्र हो । त्यसैले पनि यो विमानस्थलले समस्त नेपालको अर्थतन्त्रमा सकारात्मक प्रभाव पार्ने भएको हुनाले राष्ट्रिय महत्वको दृष्टिकोणले हेरिनुपर्छ ।
प्रादेशिक संरचनामा जाँदा पोखरा पर्यटकीय राजधानी हुने भएकोले पनि एयरपोर्टको आवश्यकतालाई कसैले इन्कार गर्न मिल्दैन । यदि पोखरा एउटा महत्वपूर्ण गन्तव्य हुनसक्छ भने पोखरा विमानस्थल घाटामा जाँदैन, व्यावसायिक हिसाबले पनि राम्रो परियोजना हुनेछ । पर्याप्त होटल, रेष्टुरेन्ट, ट्राभल/टे्रकिङ, एजेन्सीहरू लगायतका सुविधाजनक पूर्वाधार तयार भइसकेको छ । होटल क्षेत्रमा मात्र ७० अर्ब बढी लगानी भएको अवस्थामा पनि कृषि, हस्तकला, काष्ठकला, मूर्तिकला, पोसाक आदि उद्योगको विकास र संरक्षण हुन नसक्नुमा पोखराको सिधै अन्तर्राष्ट्रिय जगतसंग हवाई सम्पर्क हुन नसक्नु प्रमुख कारण हो ।
अबको बाटो
ठूला जहाजको वैकल्पिक विमानस्थल नहुदाको परिस्थितिप्रति सबै गम्भीर हुनैपर्छ । करिब अन्तिम चरणमा पुगेको पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणलाई पोखरेलीको मात्रै चासोको रूपमा हेरेर अवमूल्यन गरिनु भूल हुनेछ । एयरपोर्ट बनाउने, जहाज खरिद गर्ने जस्तो संवेदनशील विषयमा कसैले पनि गलत नियत राख्नु हुँदैन, किनकि यो मुलुकको भविष्यसंग जोडिएको छ । बेलाबेला काठमाडौ केन्दि्रत मानसिकताले पोखरामा विमानस्थल बन्न नदिने कुराले काम त गरिरहेको छैन भन्ने पोखरेलीको आशंका नभएको होइन, यस्तो अवस्थामा नेपाल सरकार सबैभन्दा अग्रसर हुनुपर्छ । सरकारले ‘सफ्ट लोन’ लिंदा १.५ प्रतिशतदेखि २ प्रतिशत ब्याजमा लिने तर प्राधिकरणलाई दिंदा ८ प्रतिशत ब्याज राख्ने कुराले पनि यो महंगो पर्न गएको हो । सरकारले लिने ब्याजमा पुनर्विचार गर्ने, लागतमा समायोजन गरेर चिनियाँ सरकार र कम्पनीलाई निर्माणको लागि आग्रह गर्नुपर्छ । अब यो विषय प्राधिकरणसंगै सरकारको जिम्मेवारी हुनुपर्छ ।