२०७२ वैशाख १२ को विनासकारी भूकम्पले च्यापिएको अर्थतन्त्रमा मल्हम लगाउन नपाउ“दै स्वतन्त्र र सार्वभौम मुलुकका ९० प्रतिशत जनप्रतिनिधिद्वारा जारी संविधानप्रति असन्तुष्टि व्यक्त गर्दै नाकाबन्दी भएस“गै उत्तरी नाका बारेमा छलफल सुरु भएको छ । एउटा छिमेकी देशले संविधान निर्माणमा आÏनो स्वार्थ पूरा नभएको बहानामा अर्को छिमेकी मुलुकमाथि आर्थिक नाकाबन्दी गर्नु कुनै कोणबाट औचित्य पुष्टि हुन सक्दैन । तर, पनि भारतबाट घोषित या अघोषित नाकाबन्दी गर्ने परिपाटी सन् १९६२ देखि सुरु भएको हो ।

आर्थिक र सामरिक दुवै हिसाबले विश्वका महाशक्ति बन्न लम्किरहेका दुई विशाल छिमेकी चीन र भारतका बीचमा हामी छौ“ । हामीले दुई ठूला छिमेकीको विकास र समृद्धिबाट फाइदा लिन दुवैतर्फका सीमा नाकाहरू व्यवस्थित र नियमित गर्नैपर्छ । नेपाल दुवै देशका बीचमा विकासको पुल बन्नका लागि खोलाको वारिदेखि पारिसम्म तर्ने हुनुपर्छ । आधा पुलबाट पार गर्न सकिन्न भन्ने यथार्थबोध गराउन सक्नुपर्छ ।

चीन असल छिमेकी
आधुनिक नेपालको विकासभन्दा पहिल्यैदेखि नै नेपालको उत्तरी छिमेकीस“ग राम्रो सम्बन्ध थियो । वर्तमान समस्याले मात्र यो सम्बन्धलाई सतहमा ल्याएको होइन । राजा अंशुवर्माकी छोरी राजकुमारी भृकुटीको चिनिया“ राजा स्रङ्ग चङ्ग गम्पोस“ग गरेको वैवाहिक सम्बन्धले उत्तरतर्फ रोटी–बेटीको हाम्रो चलन मध्यकालीन समयकै हो भन्ने पुष्टि गर्दछ । भृकुटीले तिब्बतमा बुद्ध धर्मको प्रचारमा पु¥याएको योगदान होस् या कलाकार अरनिकोले कलाको रूपमा जोडेको सम्बन्ध नै हाम्रा बलिया प्रमाण हुन् । अरनिकोले बेइजिङमा बनाएको सेतो प्यागोडा अहिले पनि देख्न पाइन्छ । व्यापारस“गै धर्म, कला, संस्कार र संस्कृतिको आदान–प्रदान नेपाल र चीनबीचको सम्बन्धमा कोसेढुङ्गा भएर बसिरहेको छ । सन् १९५५ को अगस्ट १ मा नेपाल र चीनबीच औपचारिक दौत्य सम्बन्धको सुरुआत गरेको केही दिनपछि नेपाल र चीनबीचको व्यापार सहज बनाउन कोदारी (अरनिको) राजमार्ग निर्माणसम्बन्धी सम्झौता भएको थियो । वि.सं. २०२० देखि निर्माण सुरु भएर २०२८ देखि पूर्ण सञ्चालनमा आएको उक्त राजमार्ग करिब पा“च दशकदेखि नेपाल–चीन मित्रताको प्रतीक र सा“घु बन्दै आएको छ । यही कोदारी राजमार्ग नै नेपाल चीनको पहिलो व्यापारिक सडक मार्ग हो, जसले उत्तरतर्फ सम्बन्ध स्थापित गरेको छ ।

चीन संसारको सबैभन्दा गतिशील अर्थतन्त्रसहितको शक्तिशाली राष्ट्र हो । चीनको रमाइलो विशेषता भनेको विश्वमै जनसङ्ख्यामा चीन पहिलो ठूलो मुलुक हो । अर्थतन्त्रमा दोस्रो ठूलो हो भने भूगोलका हिसाबमा तेस्रो विशाल मुलुक हो । तर, हाम्रा लागि चीनका यी विशेषता हर्ष न बिस्मात बन्ने गरेको छ । कारण, नेपालले चीनस“ग कुनै विशेषताको उपयोग गर्न सकेको छैन । हामी केवल असल छिमेकी मात्र दरिएका छौ“ । तर, समयले फेरि एकपटक चीनस“ग असल छिमेकीको नाता प्रमाणित गर्नुका साथसाथै आर्थिक तथा व्यापारिक सम्बन्ध जोड्ने अवसर मिलाएको छ ।

नेपाल–चीनबीच भौगोलिक दूरी नजिक भए पनि आर्थिक दूरी नजिक बन्न सकेको छैन । हामीले बुझ्नुपर्ने यथार्थ के हो भने उत्तरी सीमा कोकाकोलाको बिर्को ओपनरले खोलेजस्तो सजिलो छैन । अर्थात् भन्नासाथ स्वाट्ट खुल्दैन । यो कूटनीतिक पहलबाट मात्र सम्भव छ । हिजो खुलेका उत्तरी नाका भूकम्पले बन्द छन् । भूकम्पले बन्द नाका स“गस“गै अन्य नाका माथिल्लो राजनीतिक तहबाटै खुलाउनु अनिवार्य छ । नेपाल–चीन सम्बन्धमा अब एक चीन नीतिको गीत गाएर मात्रै पुग्दैन । आर्थिक विकास, व्यापार र एक देशले अर्कोप्रति दिलाउने विश्वास र साझेदारीले मात्र सम्बन्धलाई दिगो र लाभदायक बनाउ“छ ।

चीन भन्दछ– ‘नेपाल–भारतबीच रोटी–बेटीको सम्बन्ध छ । हामीस“ग भाइ–भाइको सम्बन्ध छ । दक्षिणी सम्बन्धमा दरार आएपछि चीनस“ग सम्बन्ध राख्ने, पुनः दक्षिणस“गको सम्बन्ध सुमधुर भएपछि हामीलाई बिर्सने † यस्तो उपयोग नीति नेपालले त्याग्नुपर्छ । अन्यथा फेरि पनि यो भारतविरुद्धको प्रतिक्रियात्मक कदमका रूपमा सीमित हुनेछ । चीन हरेक विषय मीठो बोलीमा होइन, खस्रो व्यवहारमा उतारेको हेर्न चाहन्छ ।’

नेपाल–चीनबीच पारवहन सम्झौता सन् २००० मा नै गर्ने तयारी थियो । चीनले चाहेको छ, उत्तरी नाका सम्बन्धमा रणनीतिकरूपमा सिहंदरबार स्पष्ट हुनुपर्छ । छिमेकी चीनस“ग सबै राजनीतिक दलले एकपल्ट सोचेर मुलुकको दीर्घकालीन हित हुने स्वतन्त्र व्यापार सम्झौता (एफटीए), द्विपक्षीय लगानी तथा सुरक्षण सम्झौता (बिप्पा), पारवहन तथा व्यापार सम्झौता र इन्धन आयात सम्झौता गर्न आवश्यक छ । भारतको विकल्पमा चीन होइन, उसलाई भारत जस्तै अर्को सशक्त छिमेकीको रूपमा बुझेर अघि बढ्न सक्नुपर्छ । दुवै छिमेकीलाई विश्वासमा लिएर अघि बढ्नु नेपालको दीर्घकालीन हितमा हुनेछ ।

दक्षिणी अवरोध
दक्षिणी छिमेकीले गरेको अमिलो व्यवहारले उत्तरी सम्बन्धको महŒव त ह्वात्तै बढाइदिएको छ, तर भूकम्पपछि भारतको अघोषित नाकाबन्दीका कारण नेपालको अर्थतन्त्र पनि ठूलो सङ्कटमा छ । नाकाबन्दीका कारण नेपाली उद्योग, पर्यटन, कलकारखाना, शैक्षिक संस्था र दैनिकी पूर्णतः प्रभावित भएको छ । एकै लाइनमा भन्नुपर्दा यो नाकाबन्दीले प्रत्यक्ष असर नपारेको कुनै ठाउ“ नै बा“की छैन । नाकाबन्दी र खुला बजारको फाइदा लि“दै दिन–प्रतिदिन कालोबजारीले ठाउ“ पाएको छ । यो अवस्था अब लामो समय रहेमा नेपाली अर्थतन्त्र चरम मन्दीमा पुग्ने निश्चित छ ।

नेपालको तीनतिर भारत र एकातिर चीन छिमेकी छन् । चीन र भारत दुवैै विपरीत राजनीतिक विचारबाट चलेका देश हुन् । एउटाको बदला अर्को छिमेकीको उपयोग व्यवस्था क्षणिक हो, त्यसले हामीलाई दीर्घकालीन समाधान दि“दैन । भारतको सहयोगबिना नेपाल चल्नै नसक्ने पराधीन सोच अनि भारतको विकल्पमा चीन सहयोगी बन्नेछ भन्ने अतिवादी सोच– दुवै विचार घातक हुन् । ‘कृपाले देलान् र खाउ“ला’ भन्ने मगन्ते मानसिकताबाट माथि उठ्नै पर्छ ।

दक्षिण एसियामा भारतीय हेपाहा प्रवृत्ति हावीजस्तै छ । नेपाललाई मात्र होइन, भुटानलाई आफ्नै प्रान्त ठान्ने, सिक्किमलाई आफै“मा विलय गराउने, पाकिस्तानस“ग सधै“को शत्रुता, र बङ्गलादेशप्रतिको हेपाहा व्यवहारजस्ता कुराहरूले गर्दा दक्षिण एसियामा भारतको नियत स्पष्ट बुझ्न सकिन्छ । एउटा उदीयमान महाशक्ति राष्ट्रले छिमेकीमाथि गर्ने यस्तो हर्कतले नेपाल स“गस“गै उसका छिमेकी मुलुकहरूप्रति भारतले गर्ने व्यवहार विश्व समुदायबीच अझ छर्लङ्ग भएको छ ।
हाम्रो तथ्याङ्कले बताउ“छ हाम्रो व्यापारिक निर्भरता कति कहालीलाग्दो छ । यो वास्तविकतालाई हृदयङ्गम गर्दै भारतीय बजारमा बढी खपत हुने बस्तुको पहिचान गर्ने र तेस्रो मुलुकको आवश्यकताअनुरूप उत्पादन बढाउने नै आजको आवश्यकता हो । हामीले भारतलाई कुनै न कुनै रूपमा हामीप्रति अन्तरनिर्भर हुने अवस्थाको सिर्जना नगरिन्जेल हामीले एकपटक होइन, दर्जनौ“पटक नाकाबन्दी र अन्य भार खापिरहनुपर्ने बाध्यता हुनेछ ।

के उत्तर विकल्प बन्छ ?
समयले हामीलाई अहिले एउटा अपूर्व चुनौती र अवसरको बीचमा उभ्याइदिएको छ । भौगोलिक अवस्था सा“ध–सीमा यस्तै छ, तर परिवर्तित समय र सन्दर्भमा छिमेकीलाई हेर्ने दृष्टिकोण र गर्ने व्यवहारमा परिवर्तनको माग ह“ुदैछ ।

सम्भावनाको खोजीकै सिलसिलामा संसदीय विकास समितिले उत्तरतर्फका नाका र पहु“च मार्गको स्थलगत अध्ययन भ्रमणस“गै पहल थालेको छ । नेपालको पूर्व–पश्चिम ८८५ किमी औसत लम्बाइ रहेको छ । नेपालको सीमा भारतस“ग १ हजार ७ सय ५१ किलोमिटर जोडिएको छ भने चीन स“ग १ हजार १ सय ११ किलोमिटर छ । उत्तरी सीमामा अग्ला हिमालले सीमा–सा“ध लगाएको छ । चीनस“गका ६० प्रतिशत नाकाहरू त हिमालपारि छन् । धादिङको गणेश हिमालभन्दा पश्चिमका सबै नाका हिमालपारि छन्् । बिर्सनै नहुने के हो भने हिमालपारि पनि नेपाली भूमि छ ।

सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी, रसुवाको रसुवागढी, मुस्ताङको कोरला, सङ्खुवासभाको किमाथाङ्का, दोलखाको लामाबगर, ताप्लेजुङको ओलाङ्चुङ्गोला, मुगुको आम्जापास, हुम्लाको यारी हिल्सा र गोरखाको लार्के, बझाङको ताक्लाकोट गरी दर्जनभन्दा बढी व्यापारिक नाका छन् । चल्तीमा उत्तरतर्फ नौवटा व्यापारिक नाका रहेको भए पनि पहल गर्न सकेमा सातवटा नाका सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ ।

भूकम्प अघिसम्म उत्तरतर्फ तीनवटा नाका सञ्चालनमा रहेका थिए । सञ्चालनमा रहेका यी नाकाहरूमा तातोपानी, रसुवागढी र लोमान्थाङ नाका हुन् । वैशाख १२ को भूकम्प र त्यसपछिका पराकम्पनले सञ्चालमा रहेका रसुवागढी र तातोपानी नाकामा अवरोध भएको छ । अहिले रसुवागढी नाका सञ्चालनमा आएको छ भने अन्य नाका सञ्चालनको तयारीमा सरकार लागिपरेको छ ।

व्यवस्थापिका–संसद्को विकास समितिले सरकारलाई चीनतर्फ जोड्ने पूर्वदेखि सुदूर–पश्चिमसम्मका जति नाका छन्, तिन्लाई विस्तार गर्न जोड दिइसकेको छ र नाकासम्म पुग्ने बाटाहरू कम्तिमा दुईतर्फी आवत–जावत वर्षैभरि सञ्चालन हुनसक्ने गरी पक्की र फराकिलो बनाउन भनेको छ ।

चाहे भारततर्फका होउन् या चीनतर्फका सबै नाकाहरू हामीले पूर्णरूपमा सुचारु गर्नुपर्छ । हाम्रोजस्तो भूपरिवेष्ठित मुलुक एउटा मात्रै देशस“ग व्यापारमा निर्भर भएर बस्नु गलत हो । त्यसको मतलब ‘एउटा छिमेकीस“ग रिस उठेर अर्कोस“ग सम्बन्ध राख्न खोजेको भन्ने कदापि सोच्नु हुन्न । नेपाल दुई ठूला उदाउ“दा अर्थतन्त्र भएको देशको बीचमा छ । हामीले पूर्वाधारमा जोड दिएर उत्तर–दक्षिणको ब्रिज (पुल)को रूपमा काम गर्नुपर्छ । छिमेकले गरेका उपलब्धिहरूलाई आफनो हितका लागि प्रयोग गर्न सक्नुपर्छ ।

तातोपानी नाका
नेपाल चीन सिमाना साधारणतया अग्ला पर्वत ह“ुदै गएको भए तापनि कोदारी र किरोङमा मुख्य हिमाल दक्षिणतर्फ पसेको छ । नेपाललाई चीनस“ग जोड्ने तातोपानी नाका हो । १३९६ मिटर उचाइमा रहेको तातोपानी नेपाल–चीन ५४ नं सीमास्तम्भले छुट्ट्याएको छ । तातोपानी नाकाबाट १,७३७ मिटर उचाइमा रहेको चीनको सबैभन्दा नजिकको व्यापारिक केन्द्र खासा बजार हो । भूकम्पपछि खासा बजार बन्द भएको छ र यो बजारलाई पुनः सञ्चालन गर्नु आवश्यक छ ।

चीनको तिब्बतको व्यापारिक केन्द्र सिगात्सेसम्म पुग्ने सबैभन्दा कम दूरीको र बढी भरपर्दो सडक अरनिको राजमार्ग हो । यो राजमार्गलाई कोदारी सडक–खण्ड पनि भनिन्छ । छिमेकी चीनबाट वार्षिक १ सय ५० देखि १ सय ६० अर्ब रुपिया“बराबरको सामान आयात गर्ने (वार्षिक करिब ६ देखि ७ अर्ब रुपिया“ राजस्व सङ्कलन गर्ने) उत्तरी तातोपानी नाका जोड्ने अरनिको राजमार्ग ऐतिहासिक महŒवको नाका हो । नेपाल र चीनबीचको व्यापार सहज बनाउन कोदारी (अरनिको) राजमार्ग निर्माणसम्बन्धी सम्झौता भएपछि नेपाल–चीनबीच व्यापारिक सम्बन्ध जोडिएको हो । यही कोदारी राजमार्ग नै नेपाल–चीनबीचको पहिलो व्यापारिक सडक मार्ग हो ।

अरनिको राजमार्गको अवस्था
२०२० सालमा चीन सरकारको सहयोगले निर्मित माइतीघरदेखि कोदारीसम्म ११४ किमी लम्बाइ रहेको अरनिको राजमार्ग सिन्धुपाल्चोक काभ्रेपलाञ्चोक र भक्तपुर हु“दै छिमेकी मित्रराष्ट्रस“गको आदान–प्रदानको प्रमुख सम्पर्क माध्यम बनेको छ ।

धुलिखेलदेखि तातोपानीसम्मको सडक पूरै दुई लेनको समेत नभई त्योभन्दा एक ग्रेड कम अर्थात इन्टरमिडियट लेन रहेको छ । अरनिको राजमार्गको पहिलो खण्ड तीनकुनेदेखि सूर्यविनायकसम्म नौ किमी जापान सरकारको सहयोगमा ४ लेनमा बिस्तार गरिसकिएको छ । सूर्र्यिवनायकदेखि धुलिखेलसम्मको खण्ड चार लेनमा बिस्तार गर्ने डिजाइन तथा लागत अनुमान पनि भइसकेको र जापान सरकारको सहयोगमा निर्माण अगाडि बढाउन लागिएको छ ।

विनाशकारी भूकम्पपछि धुलिखेलदेखि बाह्रबिसेसम्मको खण्डमध्ये सुनकोशी बा“धसम्म चार लेनमा र त्यसपछि बाह्रबिसे सम्म दुई लेनमा बिस्तार गर्नका लागि चाइना रेलवे र सडक विभागबीच (एमओयू) भई हाल विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार हु“दै गरेको छ, जसको निर्माण गर्न चीन सरकारले इच्छा गरेको छ ।

जुरेको पहिरोलगायत समस्या तथा चुनौतीहरूका बीच यो राजमार्गले स्तरोन्नति खोजेको छ । स्थानीयले अटेर गरी ढुङ्गा खानी चलाएकाले ५०÷६० मिटर सडकमा मसिना ढुङ्गा पहिरोका कारण सडक जोखिमपूर्ण भई एक लेन मात्र कायम रहेको र नदी किनारमा पिच भासिएकाले सा“घुरो तथा जोखिमपूर्ण भएको छ । (बन्जी जम्प स्थलनेर) अगाडि–पछाडि दुवैतर्फ केही सडक क्षेत्र पहिरोले एक लेनमा सीमित रहेको छ ।

निर्माणाधीन सुक्खा बन्दरगाह तथा नाकामा देखिएका समस्या तथा चुनौतीहरू ः
चीन सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा निर्माणाधीन तातोपानी सुक्खा बन्दरगाहका लागि निर्माण कम्पनी बेइजिङ रियल स्टेट लिमिटेड कम्पनीबीच १७ मे, २०१२ मा सम्पन्न सम्झौताबमोजिम कार्य प्रारम्भ भएको २६ महिनाभित्र निर्माण कार्य सम्पन%
5न हुने जनाइएको छ । सम्झौताबमोजिम सुक्खा बन्दरगाहको निर्माण कार्य करिब ८%Ep प्रतिशत पूरा भएको छ । वैशाख १२ र २९ गते आएका भूकम्पका कारण उक्त बन्दरगाह निर्माणस्थल नराम्ररी प्रभावित भएको छ ।

तातोपानी नाकाको सुक्खा बन्दरगाह निर्माण सम्पन्न गर्नका लागि तत्काल केही कदम चाल्नुपर्ने देखिन्छ । जस्तै, सुक्खा बन्दरगाह निर्माणस्थलको आवास भवन नजिक रहेको खोलाले बन्दरगाहमा पु¥याउने नोक्सानको रोकथाम वर्षात् सुरु हुनुभन्दा पहिले नै गर्नुपर्नेछ । आयोजना स्थलमा निर्माण सामग्रीहरू पु¥याउन तथा आवत–जावत गर्न भोटेकोसी नदीमा निर्माण भइरहेको पुलको निर्माण कार्य तत्काल सुरु गर्नुपर्ने र सो पुल निर्माण पहिले बेली–ब्रिजको व्यवस्था हुनुपर्ने स्थलगत निरीक्षणको क्रममा देखिएको छ । करिब ८० प्रतिशत निर्माण कार्य पूरा भइसकेको उक्त आयोजनाको निर्माण कार्यलाई निरन्तरता दिनुपर्ने भएकाले नेपाल सरकारबाट चिनिया“ पक्षस“ग कूटनीतिक पहल हुनुपर्ने देखिन्छ ।

मुस्ताङ कोरला
ढपक्कै हिउ“ले ढाकिएका अग्ला हिमाल, बाह्रै महिना ठण्डी तर नेपालको सबैभन्दा कम पानी पर्ने मुस्ताङ जिल्ला नेपालको मरुभूमि जिल्लाका रूपमा पनि चिनिन्छ । नेपाल–चीनबीच वैज्ञानिक सीमाङ्कन २०१८ मा भएस“गै मुस्ताङको कोरला नाकालाई २४ नम्बर स्तम्भले छुट्ट्याएको छ । समुद्र सतहदेखि ४ हजार ६ सय ५० मिटर उचाइमा रहेको मुस्ताङको कोरलापास त्यहा“बाट सबभन्दा नजिकको तिब्बती बजार ३० किमी परको ढोङ्वासेन हो । अनि त्यहा“बाट अलि पर जोडिने, सिगात्सेबाट आएको ‘चाइना नेसनल हाइवे– २१९ किमीमात्रै टाढा छ ।

कालीगण्डकी नदीले बनाएको १२०० मिटर विश्वकै गहिरो गल्छी होस् या गल्छीका दुईतर्फ ठडिएका धौलागिरि ८,१६७ मिटर र अन्नपूर्ण ८,०९१ मिटरका उच्च हिमाल, मुस्ताङ जाने बाटोका लोभ्याउने दृश्य हुन् । अनि नाङ्गा डा“डामा फलेका राता स्याउ । जे देख्यो उही सुन्दर लाग्ने मुस्ताङ सा“च्चिकै मनमोहक ठाउ“ छ । मुस्ताङ लोमान्थाङको प्राकृतिक सुन्दरता वास्तवमै अतुलनीय छ । नेपालका लागि तेस्रो विश्वको सुन्दर परिचय दिने यस क्षेत्रका आकर्षक ठाउ“ ऐतिहासिक दरबार, लोमान्थाङको सिटी वाला, मुक्तिनाथ क्षेत्र, टुकुचे नीलगिरि हिमाल, धौलागिरि हिमाल, तिलिचो पिक, याककावा पिक आदि हुन् भने फुस्रो खैरो माटो त्यसैमाथि थुपारी राखेजस्तै देखिने हिउ“, अनि त्यही हिउ“ले बनेका सेतै कुमारी हिमाललाई चकमन्न निलो आकाशले घुम्टो लगाएको दृश्य अद्भुत सुन्दर देखिछ । योस“गै मुस्ताङबासीहरूको परिश्रम बुझ्न अझ लायक छ । उब्जाउ भूमिको अभाव, बाह्रै महिना बादल, हिउ“ र चिसोले उर्वर गराउनुपर्ने हु“दा उनीहरूको परिश्रम पनि लोभलाग्दै देखिन्छ ।

कोरला नाका ०३२ सालबाटै अनौपचारिक सञ्चालनमा आएको र दुई देशका अधिकारीहरूले निरन्तरता दिन पहल गरिसकेकाले केन्द्रीय स्तरको सामान्य कूटनीतिक प्रयासमै खुल्न सक्ने देखिन्छ । पछिल्लोपटक सन् ००३ मा नेपालका परराष्ट्र सचिव र चिनिया“ राजदूतले छलफल गरी यसबारे नोट आदान–प्रदान पनि गरिसकेका छन् ।

तर, स्थलगत निरीक्षणमा दसगजा क्षेत्र छाडेर चीनले आफ्नोतर्फ गेट बनाएको र त्यहा““ ताला झुन्ड्याएको देखिन्छ । स्थानीयवासी भन्दछन्, १५ वर्षअघि ल्हासाछेउको गुम्बाबाट यही नाका हु“दै विद्रोही सत्रौ“ कर्मापा उग्येन थिन्ले भारततर्फ भागेपछि चीनले एकतर्फी रूपमा कोरलापासमा तारबार गरी ताल्चा लगाइदिएको हो ।

दुई देशले यो नाकालाई औपचारिक रूपमा खोलिनसकेको र एकतर्फी रूपमा नाकामा ताल्चा लगाइएको हुनाले मुस्ताङबासीलाई दैनिक उपभोग्य समान किन्न अप्ठ्यारो परेको छ । अन्य सहज माध्यम छैन । भलै म्याग्दीको बेनीदेखि जोमसोम–लोमान्थाङ सडक खुलेदेखि सहज भए तापनि तिब्बतको ३० किमी परको ढोङ्वासेन बजार नै छोटो र सजिलो हुन्छ । तर, उनै मुस्ताङबासीलाई समेत पछिल्लो १५ वर्षदेखि तिब्बती व्यापारीको सिफारिसमा चिनिया“ सैनिकले गेट खोलिदिन्छन्, अनिमात्र आवत–जावत गर्दछन् । वर्षको दुई पटक हाट बजार बसेको र त्यसबाट यस आ.व.मा करिब १ लाख ५० हजार भन्सार महसुल उठेको देखिन्छ ।

कोरला नाकाको व्यापारिक प्रयोग मुस्ताङ, मनाङबासीलाई मात्र नभएर पोखरादेखि जोमसोम–लोमन्थाङसम्मको सडक सहज बनेमा नेपालको पश्चिमी भाग हु“दै सुनौली नाकाबाट भारतसम्म उपयोगी हुनेछ ।

नेपाल–चीनको व्यापारिक सम्भावनाको हिसाबले तातोपानी र केरुङ नाकाभन्दा बढी सम्भावना भएको नाकाका रूपमा मुस्ताङको कोरला नाकालाई लिइन्छ । नेपाल र चीनलाई सडक सम्पर्कले जोड्ने दुईटा नाकाहरू– केरुङ र तातोपानी अहिले सञ्चालनमा छन् । त्यसबाहेक सडकमार्ग जोडिएको तर नाकाचा“हि नखोलिएको यही कोरलामात्र हो ।

नेपालतर्फको भन्सार कार्यालय कोरलापासदेखि करिब १२ किमी वर छोन्हुप गाविसको नेचुङमा स्थापना गरिएको छ । यसका अतिरिक्त यहा“ प्लान्ट क्वारेन्टाइन र प्रहरी चौकी रहेको छ भने करिब २५ किमी वर लोमान्थाङमा सीमा प्रशासन कार्यालय र सीमा प्रहरी चौकी रहेको छ । तर, नाकाबाट सामान आयात भएको छैन ।

जोमसोम–कोरला (१०० किमी) सडकका केही सकारात्मक पक्षहरू पनि छन् । समरको भीर एक ठाउ“मा बाहेक अन्यत्र कडा चट्टानी क्षेत्र नभएकाले सडक विस्तार सहज छ । जग्गा प्राप्तिको र मुआब्जाको समस्या अन्य सडकको तुलनामा न्यून रहेको छ भने स्थानीय विवाद एवम् अवरोध खासै छैन । त्यस्तै, वन क्षेत्रको समस्या नभएको, निर्माण सामग्री (ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा) सडक निर्माण क्षेत्रको वरपर नै उपलब्धता रहेको छ । पुलहरूको सङ्ख्या तुलनात्मकरूपमा कम हुने भएबाट योजना कार्यको लागत कम हुने र छिटो सम्पन्न गर्न मद्दत पुग्ने देखिन्छ ।

नेपालले तिब्बतको विकासलाई जोड्न आवश्यक देखिन्छ । किनकि, स्वायत्त क्षेत्र तिब्बतको क्षेत्रफल १२ लाख वर्ग किमी छ । ल्हासाको जनसङ्ख्या करिब ५.६० लाख र सिगात्से सहरको जनसङ्ख्या करिब ७.०३ लाख (सन् २०१०) गरी १२.६३ लाख रहेको छ । तर, सो क्षेत्रमा आउने जनसङ्ख्या भने करिब १ करोडको हाराहारीमा छ । सिगात्से सहरमा रेल सेवा आइसकेको सन्दर्भमा त्यस क्षेत्रको घुमन्ते जनसङ्ख्या पनि बढ्न सक्ने देखिन्छ । तिब्बतको अर्थतन्त्र करिब ९.६ अर्ब अमेरिकी डलर पुगेको छ र यो तीव्र गतिमा विकास हुने देखिन्छ ।

यसका साथै तिब्बतमा पर्ने कैलाश पर्वत र मानसरोवर ताल जुन भारतीय पर्यटकहरूका प्रमुख गन्तव्यस्थलमध्ये एक हो, सो क्षेत्र पनि यो नाकाबाट काठमाडौ“बाट भन्दा नजिक पर्दछ, जो पर्यटन प्रवद्र्धनमा सहयोगी सिद्ध हुनेछ । नेपालको सन्दर्भमा कुरा गर्ने हो भने पनि पश्चिमाञ्चल विकास क्षेत्र नेपालको पर्यटकीय क्षेत्रको रूपमा रहेको क्षेत्र हो । लुम्बिनी, पाल्पा, रिडी, पोखरा, अन्नपूर्ण क्षेत्र, मुक्तिनाथ क्षेत्र, दामोदर कुण्ड, लोमान्थाङको दरबार आदि यस क्षेत्रका प्रमुख गन्तव्य स्थल हुन् । यसै क्षेत्र भएर जाने मध्यपहाडी राजमार्गको पनि ट्रयाक खोल्ने काम छिट्टै सकिने अवस्थामा छ । सुनौलीदेखि पोखरा हु“दै जोमसोम र लोमान्थाङबाट कोरला नाका चीन र भारत जोड्ने सबैभन्दा छोटो र कम खर्चिलो नाका हुन सक्छ ।

ऐतिहासिक रसुवागढी–नाका
काठमाडौ“बाट उत्तर–पश्चिममा अवस्थित रसुवागढी त्यही ठाउ“ हो, जहा““ नेपालले करिब १६५ वर्षअघि अन्तिमपटक भोटविरुद्ध सुरक्षा घेरा बनाएर लडाइ“ लडेको थियो । र, सम्झौता भएको थियो । त्यही रसुवागढीमा अहिले नेपाल प्रहरीको अस्थायी चेकपोस्ट छ । उता, पारिपट्टि चीनको अत्याधुनिक सुरक्षा पोस्ट रहेको छ । चिनिया“ सुरक्षाकर्मीले जा“चपास गर्दै पठाएका नेपाली ट्रकहरू नेपालतर्फ प्रवेश गरेपछि ग्राभेल सडकमा धूलो उडाउ“दै अघि बढ्छन् । यो हाम्रा लागि अवसरको ढोका खोल्ने नाका हो ।

चीनले सिगात्सेसम्म रेल जोडेको दुई वर्ष भएको छ । सीमावर्ती बजार केरुङसम्म सन् ०२० सम्म रेल ल्याइसक्ने योजनाअनुसार अहिले काम गरिरहेको छ । काम गराइ हेर्दा केरुङसम्म सन् ०१८ मै रेल आइपुग्छ होला । हाम्रो तर्फको यो सडकको निर्माण र सडकको बिस्तार तथा स्तरोन्नति भएपछि नेपालको सबैभन्दा व्यस्त र रणनीतिक महŒवको उत्तरी नाका रसुवागढी नै केरुङ नै हुनेछ ।

चीनले आगामी दुई वर्षभित्रमा केरुङसम्म रेलवे सेवा जोड्ने घोषणा गरिसकेको अवस्थामा र उता दक्षिणको छिमेकी भारतले पनि नरकटियागन्जसम्म रेलवे सेवालाई स्तरोन्नति गरी हाम्रो पर्सा जिल्लाको ठोरी नाकासम्म विस्तार गर्ने योजना बनाएको छ । पर्साको ठोरीबाट रसुवागढीसम्मको सडक दूरी २ सय ८० किलोमिटर हुनेछ ।

अझ महŒवपूर्ण कुरा त के हो भने, यो सडक २ वर्षभित्र बनाउन सकियो भने दक्षिण एसियाली मुलुकहरूलाई सडक सञ्जालस“ग जोड्ने यो सबैभन्दा छोटो मार्ग हुनेछ । चीन र भारतलाई जोड्ने सबैभन्दा छोटो रुट ठोरी–रसुवागढी हुनेछ ।

काठमाडौ“–रसुवागढी सडक
गल्छी–त्रिशूली–बेत्रावती खण्ड ३६ किमी लामो छ । यो ३६ किमी सडक ५ वर्षअगाडि सिङ्गल लेनको कालोपत्रे (डीबीएसटी) स्तरमा निर्माण भएको र पुलहरू पनि सिङ्गल लेन नै भएकाले यस खण्डमा सडक र पुल डबल लेन स्तरमा स्तरोन्नति भएको छैन । हाल बेत्रावतीबाट रसुवाको सदरमुकाम धुञ्चे हु“दै स्याफ्रुबे“सीसम्म पुग्ने यो सडक खण्ड ५६ किमी लम्बाइको छ । यो सडकखण्ड नवनिर्माणको प्रतीक्षामा छ । बेत्रावतीबाट मैलुङ हु“दै स्याफ्रुबे“सीसम्म २८ किमी नया““ बाटोमध्ये २० किमीसम्म ट्रयाक खुलेको तर, भूकम्पबाट नराम्ररी क्षति भएको अवस्था छ । त्यसपछि करिब ७ किमी ट्रयाक खुल्न बा“की छ भने करिब १ किमी नेपाली सेनाबाट ट्रयाक खोलिएको छ ।

त्यस्तै, स्यापु्रmबे“सी–रसुवागढी खण्ड (१६ किमी) छिमेकी राष्ट्र चीन सरकारबाट सिङ्गल लेन ग्राभेल स्तरमा यो सडक निर्माण भएको छ । स्याफ्रुबे“सीबाट धुञ्चे हु“दै राम्चेको पहिरो कटेपछि रसुवाको कालिकास्थान हु“दै बेत्रावती पुगिन्छ । बेत्रावतीबाट बिदुर हु“दै गल्छी निस्केर अघि बढेका साधन नौबिसेबाट काठमाडौ“ भित्रि“दा जम्मा १५३ किलोमिटरको दूरी पार गर्छन् । यदि बेत्रावती (मैलुङ–स्याफ्रुब“ेसी हु“दै रसुवागढी जाने सडकलाई प्राथमिकतामा राखेर निर्माण गर्ने हो भने १५३ बाट घटेर काठमाडौ“स“गको दूरी १३० किलोमिटरमा झर्नेछ । त्यो भनेको तातोपानी नाका भन्दा पनि छोटो हो ।

रसुवागढी नाकाको सम्भावना जति रहेको भए पनि यसका केही समस्या तथा चुनौतीहरू पनि छन् । जग्गा अधिग्रहण गर्ने, घर÷टहरा तथा अन्य संरचनाको क्षतिपूर्तिलगायत अन्य विषयको व्यवस्थापन गर्नेदेखि सा“घुरो बाटोमा गाडीको सहज आवत–जावत गर्न उबककष्लन शयलभ बाटाहरूको निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ । सडक क्षेत्रमा बारम्बार गइरहने पहिरो पनि यस क्षेत्रको चुनौती बन्ने गरेको छ ।

बेत्रावती–मैलुङ–स्याफ्रुबे“सी सडक डबल लेनमा ट्रयाक खोल्नका लागि नेपाली सेनालाई जिम्मेवारी दिने, ट्रयाक खोल्नका लागि आवश्यक पर्ने विस्फोटक पदार्थ, इन्धन तथा अन्य सामग्रीहरूको नेपाली सेनालाई कुनै कमी हुन नदिने हो भने बाटो छिट्टै सहज हुनेछ । सीमामा नेपालतर्फको भन्सार, ड्राइपोर्ट अध्यागमन, सुरक्षालगायतका कार्यालयहरू आधुनिक र स्तरीय बनाउनुपर्ने साथै व्यावसायिक कार्गो, पार्किङ र यात्रुहरूको चेकजा“च गर्ने संयुक्त चेक प्वाइन्टको व्यावसायिक कार्गो, पार्किङ र यात्रुहरूको चेकजा“च गर्ने संयुक्त चेक प्वाइन्टको आवश्यक छ ।

किमाथाङ्का
उपप्रधानमन्त्रीहरू विजयकुमार गच्छदार र टोपबहादुर रायमाझी तथा अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलसहित हामी सरोकार निकायसहितको टिम पूर्वको किमाथाङ्का नाकामा स्थलगत निरीक्षणमा पुगेका थियौ“ । सम्भावना बोकेको यो नाका खा“दबारीबाट १ सय ६२ किमी दूरीमा रहेको छ । खा“दबारीबाट किमाथाङ्कातर्फ करिब ६८ किमी सडक कच्ची भए पनि सडकको अवस्था राम्रो देखिन्छ । १ सय ६२ मध्ये ८० किमी ट्रयाक खुलिसकेको छ । युद्धस्तरमा काम अगाडि बढेमा २ वर्षमा ट्रयाक खोल्न सकिन्छ । र, यही नाका तथा सडक मार्गबाट विराटनगर हु“दै भारतको जोगबनीसम्म पुग्न सकिन्छ । किमाथाङ्काबाट विराटनगर ३ सय ८५ किमी दूरी छ । यो नाकाको विस्तारले पूर्वी नेपालको व्यापारमा सहजीकरण गर्नेछ ।

किमाथाङ्का सिमानाबाट ६ किमी परको दूरीमा चीनको सानो सहर पुगिन्छ । किमाथाङ्काबाट चीनको ठूलो व्यापारिक सहर सिगात्सेसमेत ३ सय ४५ किमी दूरीमा छ । सहजरूपमा किमाथाङ्का नाका सञ्चालनमा आए नेपाल, चीन र भारतको त्रिपक्षीय महŒवपूर्ण व्यापारिक नाका हुनेछ । यो आधारमा पूर्वको किमाथाङ्का प्रभाकारी नाका हुनेछ ।

निष्कर्ष
नेपाल र चीनबीच दर्जनभन्दा धेरै नाकाहरू भए पनि तत्काल तातोपानी, रसुवागढी र कोरला नाका छिटोभन्दा छिटो खोल्न सकिने स्थिति रहेको निरीक्षणका क्रममा देखिन्छ भने अन्य नाकाहरूलाई पनि प्राथमिकतामा राखेर अगाडि बढ्नुपर्छ । विश्वव्यापीकरणको विद्यमान समयमा वस्तु तथा सेवाको आपूर्तिमा कुनै अमूक एक देशमा भर पर्नुपर्ने आवश्यकता छैन । आयात तथा निर्यातमा विविधिकरण गर्नु समसामयिक बजारशास्त्रको सिद्धान्त नै हो । अहिले भोगिरहेको समस्या समाधान गर्न नसक्ने हो भने प्रादेशिक सरकारको अभ्यास गर्न लागेका हामीलाई भावी दिन कति चुनौतीपूर्ण हुनेछन् ? त्यसतर्फ गम्भीर हुनुपर्छ ।

भारतले ०२७ र ०४५ सालमा लगाएका नाकाबन्दीबाट पाठ सिकेको भए यो अवधिमा आयातित इन्धनको परनिर्भरता घट्थ्यो भने भारतको विकल्पमा उत्तरी नाका विस्तारसमेत हुन्थ्यो । राष्ट्रिय उत्पादन बढाउने, निर्भरता घटाउने दीर्घकालीन योजना र काम हुन्थे । विद्युत् र वैकल्पिक ऊर्जाको विकास गरी पेट्रोलियम पदार्थको परनिर्भरता घट्थ्यो । तर, हामीले त्यसो गर्न सकेना“ै । हामीले अघिल्ला नाकाबन्दीबाट शिक्षा लिएर अगाडि नबढ्दा ‘दुःख पाइस् मङ्गले आफ्नै ढङ्गले’ भन्ने उक्ति ठयाक्कै चरितार्थ भएको छ ।
हाल आएर फेरि सङ्कट पर्दामात्र हामीले उत्तरी नाकाबारे छलफल गरिरहेका छौ“ । यो कुरा छलफलमा मात्र सीमित रह्यो भने यो ठूलो विडम्बना हुनेछ । दुई छिमेकीस“गको सम्बन्ध सन्तुलित रह्यो भने नेपालले विकासमा फड्को मार्नेछ । मूल कुरा प्रणालीको हो । भारतको नाकाबन्दीले यति ठूलो समस्या किन ल्यायो ? जवाफ एउटै हो– विकास र पूर्वाधार निर्माणमा हाम्रो कमजोर अवस्थाले यसमा काम गरेको छ ।
अन्त्यमा,
बिहानको सूर्य उदाएस“गै प्रत्येक नागरिकको चिन्ता भनेको परिश्रम गरेर स्रोत (दाल, चामल तरकारी…) जुटाउनु हो । तर, हाम्रो नियति आगो जुटाउन १७ घन्टा लोडसेडिङको बीचमा झुल्कने बिजुली कुर्नु र पकाएर खानु नै महŒवपूर्ण उपलब्धि भएको छ ।
सारा दुनिया“को व्यापारिक केन्द्रबिन्दु चीन ह“ुदै गर्दा दक्षिणी छिमेकी मुलुक रिसाउ“छ कि भनेर हामीले कहिलेसम्म कुर्ने ? स्वयम् भारत नै व्यापारिकरूपमा चीनस“ग आश्रित छ भने नेपालले किन चीनको सामान भारत ट्रान्जिट पारेर ल्याउनुपर्ने ? आखिर कहिलेसम्म ? त्यसैले अब चुनौतीलाई अवसरमा बदल्न ढिलो गर्नै ह“ुदैन ।
भूपरिवेष्ठित मुलुक नेपालको समग्र विकासका लागि उत्तर तथा दक्षिणतर्फका सीमा नाकाहरू जोड्ने सडक सञ्जालको विकास तथा विस्तार गर्नु अत्यावश्यक देखिन्छ । तराई क्षेत्रको विकासका लागि दक्षिणी नाकाहरू तथा हिमाली पहाडी क्षेत्रको विकासका लागि उत्तरतर्फका नाकाहरू खोली त्यहा“सम्मको सहज पहु“चमार्ग बनाउनु जरुरी छ ।
नेपालले निरन्तर राजनीतिक इच्छाशक्ति, रणनीतिक साहस र कूटनीतिक कौशल प्रदर्शन गर्न सकेमा समृद्धिका ढोकाको रूपमा उत्तरी नाका कोसेढुङ्गा साबित हुनेछन् । 

यो लेख नवयुग को २०७२ पुष अङ्कमा प्रकासित छ ।