असार ७, २०७३- कठिन भूबनोट, अत्यासलाग्दा भीर–पहाड छिचोलेर नेपाली सेनाले कर्णाली करिडोर अन्तर्गत कालिकोटको खुलालु–हुम्ला सडकखण्ड अन्तर्गत लालीघाटदेखि रेङ्गिल सडकको ‘ट्रयाक’ खोलेको छ । त्यसैको अनुगमनका क्रममा कालिकोट पुगेर सडक शुभारम्भ गरेर गाडीमा रेङ्गिल पुग्दै गर्दा स्थानीय ८२ वर्षीय मोहनवीर शाहीले खुसी व्यक्त गर्दै भने, ‘गाडी हाम्ले पनि धेक्यौं (देख्यौं), अब जुनी फेरियो ।’
उनी यति खुसी थिए कि जसको कुनै सीमा थिएन । लौरो टेकेर गाडी हेर्न आएका वृद्धले सुनाए, ‘बाँदर लड्ने भीरमा पनि सडक बन्ला र गाडी गुड्ला भन्ने कसले सोचेको थियो र ?’ बोल्दाबोल्दै उनी रोकिए । वाक्य रोकिएको उनको खुसीमा कर्णालीले खोजेको विकास जोडिएको थियो ।
गरिबी के हो बुझ्न् कर्णाली गइरहनु पर्दैन । कर्णालीयता पनि गरिबीको चाङ छ । तर कर्णालीइतर कुनै परिवार गरिब होला, टोल गरिब होला, सिंगो गाविस, जिल्ला र अञ्चल नै गरिब छैनन् । कर्णाली अञ्चल भने सिंगै गरिबीको पर्याय बनेको छ । इतिहास हेर्दा कर्णालीको शान गौरवमय देखिन्छ । एउटै घरमा १०० भन्दा धेरै भेडा हुन्थे । जुम्लाको मार्सी चामल उतिबेला काठमाडौं भित्रिन्थ्यो । भेडा, च्याङग्रा, सिमी, आलु, घ्यु, मह, ऊन, राडीपाखी आदि प्रशस्तै थियो ।
छोटोमा भन्नुपर्दा खाद्यान्नमा कर्णाली आत्मनिर्भर थियो । वस्तु विनिमयले हुने–खाने र हुँदा–खानेबीच त्यति धेरै खाडल थिएन । कर्णालीबासीको इज्जत थियो त्यो । नुन र मट्टितेल मात्र आयात गर्नुपथ्र्यो । तर आज कर्णाली दु:खबाहेक सबै आयात गर्नुपर्ने विडम्बनामा छ । दु:ख पाउनु उनीहरूको नियतिभन्दा पनि जन्मजात बाध्यता बनेको छ । आज गरिबी, भोक र रोगको विम्ब बनेको छ, कर्णाली । आत्मनिर्भर अर्थतन्त्रबाट जब कर्णाली ओरालो लाग्यो, तब काठमाडौंको दयाको पर्खाइमा रुमल्लिरह्यो ।
कर्णालीको मध्यकालीन इतिहास अझ वैभवशाली छ । ऊ बेला सुन, फलाम खानीे भण्डारणको इतिहास बोकेको कर्णाली आज तिनै खानी खन्दा निस्केको ढुंगा–माटोका ढिस्का कुरेर बस्नुपरेको छ । के कारण इतिहासको यो विरासत गुम्यो त ? इतिहासप्रति गौरव गर्ने कुरा एउटा हो, अब इतिहास निर्माण गर्ने या नगर्ने अर्को कुरा हो ।
कर्णाली करिडोर नेपालमा राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरका पालामा भित्रिएको मोटर सञ्चालनको इतिहासले २००७ सालमा प्रजातन्त्र प्राप्तिपछि गति लियो । कर्णालीबाहेक देशैभरि सडकहरू पुग्न थाले, तर कर्णालीसम्म पुग्न भने लामै समय लाग्यो । आजपर्यन्त त्यहाँ मोटर बाटो पुग्न धौधौ परिरहेको छ । हुम्ला र डोल्पाका सदरमुकाम अझै सडक सञ्जालबाट जोडिएका छैनन् । तर नेपाली सेनाले गरेका पछिल्ला कामले केही आशा जगाएको छ, चाहे सुर्खेत–जुम्ला वा नाग्म–गमगढी अथवा हाल काम भइरहेको खुलालु–हुम्ला सडक नै किन नहोस् ।
कर्णाली क्षेत्रको विद्यमान समस्या र सम्भाव्यता पहिचान गर्ने तथा आवश्यक निर्देशन दिने उद्देश्यले संसद्को विकास समितिको टिम हुम्ला र डोल्पामा सडक पुर्याउन सेनाले गरेको काम अनुगमन गर्न हालै त्यहाँ पुगेको थियो । हिंँड्नसमेत कठिन हुने भीर–पहरा फुटालेर सेनाले सडक बनाएसँगै कर्णाली करिडोर अन्तर्गत कालिकोटको लालीघाटदेखि रेङ्गिल बजारसम्म ६ किलोमिटरमा गाडी पुगेको छ । सशस्त्र द्वन्द्वले ओझेलमा परेको यो स्थान करिडोरसँगै बजारोन्मुख भएको छ ।
राष्ट्रिय गौरव आयोजनाको रूपमा रहेको निर्माणाधीन कर्णाली करिडोर अन्तर्गत खुलालु–लैफु–हिल्सा–सिमिकोट १९६ किमि पर्छ । अन्तिम गन्तव्य हुम्लाको सिमकोट पुग्न सबै गरी १ सय ३० किमि अझै निर्माण हुन बाँकी छ । निर्माण भएको अन्य भागमा पनि पुरै मोटर गुड्न सक्ने बाटो बनेको छैन । हाल सेनाले बनाएको र विगतमा बनेको सडकमा पनि ठाउँ–ठाउँमा पुल, कल्भर्ट बनाउन र ढुंगा फुटाउन बाँकी नै छ । शिलान्यास भएको १५ वर्षपछि गत वर्षमात्र यो सडक निर्माणको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिइएको हो ।
कडा चट्टानयुक्त भूबनोट भिरालो जमिन, साँघुरा उपत्यका, नदीको तीर– यस्तै विशेषता भएको यो सडक सम्पन्न भई हुम्लाको सिमकोट मोटर पुग्न अझै केही समय लाग्ने देखिन्छ । सडक निर्माणको जिम्मेवारी पाएका प्राविधिक प्रमुख सेनानी इन्दिवर गुरुङले सेनाको लक्ष्य ५ वर्षको भए पनि आवश्यक स्रोतसाधन, स्थानीयको सहयोग पाए सरकारको लक्ष्य चाँडै पुरा गर्न सकिने वाचा गरेका छन् ।
सरकारले दुई वर्षमा हुम्लामा सडक पुर्याउने समयसीमा तोकेको छ । विकास समितिको टिममा रहेका सेनाको विकास निर्माण निर्देशनालयका प्रमुख, प्राविधिक सहायक रथी उद्धव विष्टले पनि निर्माणका लागि आवश्यक जनशक्ति र उपकरण थपेर आउँदो आर्थिक वर्षभित्रै हुम्ला जिल्लाको सिमानामा सडक पुर्याउने प्रतिबद्घता जनाएका छन् । सहायक रथी र प्रमुख सेनानीको प्रतिबद्धताले अबको लक्ष्य र समयसीमाभित्रै राष्ट्रिय सडक सञ्जालसँग कर्णालीका सबै जिल्ला जोडिने विश्वास गर्न सकिन्छ ।
सेनालाई जिम्मा नदिएको भए कर्णालीका सदरमुकामहरू सडकबाट आजसम्म पनि जोडिने रहेनछन् । साँच्चै भन्ने हो भने नेपाली सेना सडक निर्माणका लागि गठन भएको होइन । तर उसले राष्ट्रिय सुरक्षासँगै आफू विकास निर्माणको सारथी रहेको पछिल्ला कामबाट प्रमाणित गरेको छ । कालिगण्डकी करिडोर अन्तर्गत मालढुङ्गा–टाकुरी सडकखण्ड सेनाले निर्धारित समयभन्दा दुई महिना अगावै ट्रयाक खोलेर सडक विभागलाई हस्तान्तरण गर्यो ।
मुस्ताङको कोरलासम्म ट्रयाक खोल्ने काम भइसकेको छ । रसुवा–केरुङ सडकखण्डको मैलुङ–स्याफ्रुबेँसीमा सेनाले हाम्रो भूबनोटअनुसार जुन रफ्तारमा काम गरिरहेको छ, यसले पनि देखाएको छ– नेपाली सेना राष्ट्रिय सुरक्षामा जति अब्बल छ, विकासका काममा पनि भरोसालाग्दो संगठन सावित भएको छ ।
कर्णाली करिडोर यस अर्थमा पनि महत्त्वपूर्ण छ कि यसले जनताको जीवनस्तरमा त सुधार ल्याउँछ नै, सँगै उत्तरी सिमानामा रहेको तिब्बतको हिल्सालाई दक्षिणी सिमानामा रहेको भारतको रुपैडियासँग सिधा सम्पर्क गराउनेछ । पश्चिम भेगका लागि यो सडक आर्थिक मेरुदण्ड सावित हुनेछ भने सिंगो मुलुकका लागि प्रतिष्ठा र गौरवको बाटो बन्नेछ । सडक पूर्वाधार बनेसँगै त्यसले ल्याउने अवसरले पर्यटन, कृषि, शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगारी लगायत अनेकन सवालमा उल्लेख्य परिवर्तन ल्याउनेछ ।
हामी कालिकोट अन्तर्गत बन्दै गरेको सडक अनुगमन सकेर हुम्लाको सिमकोट विमानस्थलमा ओर्लंदा भारतीय पर्यटकको लामै लर्को देखियो । हाम्रो टिमबारे जानकारी लिएपछि एकजना भारतीय नागरिक भन्दै थिए, ‘म मानसरोवर जान आएको । भारतमा मजस्ता करोडौं मान्छेहरू छन्, जो यही बाटोबाट पवित्र तीर्थस्थल मानसरोवर जान आतुर छन् ।’ यसले के पुष्टि गर्छ भने तीर्थाटनको अर्को नाम पनि हुनेछ, कर्णाली करिडोर ।
सेनाकै पहलमा कर्णालीको अर्को जिल्ला डोल्पालाई यही आर्थिक वर्षभित्र सडकले छुनेछ । मानसरोवर जाने यो अर्को द्वार हो । जाजरकोट–डोल्पा १ सय १७ किमि सडक २०६४ मा नेपाली सेनालाई जिम्मा दिइएको हो । सडक रेखांकन विवादमै दुई वर्ष पछाडि धकेलियो । तापनि अहिलेसम्म १ सय २ किमि ट्रयाक खुलिसकेको कार्यदलका प्राविधिक प्रमुख सेनानी विश्वबन्धु पहाडीबाट जानकारी पाइयो । अबको दुई वर्षमा यो सडकलाई डोल्पाको सदरमुकाम दुनै पुर्याउन युद्धस्तरमा काम गरिरहेको प्रमुख सेनानी पहाडीले बताए । सेनाले सडक ट्रयाक खोल्नेमात्र हो, सडक स्तरोन्नति गर्ने होइन । त्यो काम सडक विभागको हो । अब विभागले त्यसतर्फ ध्यान दिनुपर्छ ।
प्रचुर सम्भावना क्षेत्रफलको हिसाबले मुलुकको १४.५ प्रतिशत भूभाग ओगटेको छ कर्णालीले, जहाँको जनसंख्या भने ३ लाख ८८ हजारमात्र छ । ऊर्जा, जैविक विविधता र पर्यटन विकासको प्रचुर सम्भावना भएर पनि राज्यशक्तिमा शून्य सरहको पहुँचका कारण गरिबीको पर्याय बनेको छ, यो क्षेत्र ।
नेपाल मानव विकास प्रतिवेदनले बताउँछ, समग्र गरिबी मापनको हिसाबमा मुलुक ३५.४ प्रतिशतमा हुँदा कर्णाली ४८.१ प्रतिशतमा छ । नेपालभरको निरक्षरता दर ४७.६ हुँदै गर्दा कर्णालीको ५८.१ प्रतिशत छ । ५५ प्रतिशतभन्दा बढी वयस्क जनसंख्या साक्षर छैनन् । नेपालीको औसत आयु ६३.६ वर्ष रहे पनि कर्णालीका जनतालाई ५० वर्ष पुग्नै मुस्किल छ । यस्तो तथ्यांकले बताउँछ– प्राकृतिक स्रोतले भरपुर कर्णालीले नयाँ परिवर्तन खोजेको छ ।
कर्णालीका अधिकांश बस्ती छरिएका छन् । विकट भूगोल, कमजोर विकास पूर्वाधार, प्रतिव्यक्ति आम्दानी अति न्युन छ । यस्तो लाग्छ, सरकारको उपस्थिति त्यहाँ बाध्यात्मक मात्र छ । सरकारी कर्मचारी कर्णालीमा कार्यरत छँदा हीनताबोध मान्ने, सजाय कटाउन आए जस्तो ठान्ने मानसिकता छ । यस्तो मनोविज्ञानलाई कर्मचारी स्वयंले बदल्नु अनिवार्य छ । प्रशासनमा शिथिलता, जनमानसमा निराशा, प्रभावकारी अनुगमनको अभावले कुनै पनि काम राम्रोसँग सम्पन्न भएका छैनन् ।
एउटा कठोर यथार्थ के हो भने कर्णालीको भूबनोट असजिलो छ । यो असजिलोलाई काठमाडौं वा सुर्खेतको सहज भागमा बसेर बनाइएको शिक्षा, स्वास्थ्य, कृषि, नीति र विकास योजनाले खासै काम गर्दैन । कर्णालीका विशेषतामा आधारित नीति, योजना र विकास कार्यक्रम हुनुपर्छ, जसले देखिने र अनुभूत हुनेगरी प्रतिफल दिन सकोस् । कर्णालीकै यथार्थ बुझेर/भिजेर विकासका काम अगाडि बढाउनु आजको आवश्यकता हो ।
सम्भाव्यताले मात्र परिवर्तन हुँदैन, योजनासहितको इच्छाशक्ति हुनुपर्छ, अनिमात्र कर्णालीले कोल्टे फेर्नेछ । यातायात पूर्वाधार र बस्ती विकास कर्णाली विकासको पहिलो सर्त हो । राष्ट्रिय सडक सञ्जालले जोडिन लागेको कर्णालीका युवाहरूलाई आफ्नै भूमिमा काम गर्न प्रेरित गर्ने हो भने त्यहाँको अर्थतन्त्र माथि उठ्नेछ । विद्युत र पर्यटनका सम्भावना प्रचुर छन्, तर पूर्वाधार छैनन् । २ हजार ९ सय ८० मिटर उचाइमा रहेको रारा र ३ हजार मिटरमाथिको शे–फोक्सुन्डो ताल पर्यटक पर्खेर बसेका छन् ।
संसारकै सस्तो सहर पोखरा घोषणा हुँदै गर्दा ज्यादै महंँगो यातायातले कर्णालीमा पर्यटकलाई लोभ्याउनसकेको छैन । अब यसको उचित विकल्प खोज्नुपर्छ । मुख्य रणनीतिक सडक बनाउँदा छरिएर रहेका बस्तीहरूलाई एकीकृत गर्ने र बस्ती विकास गर्ने योजनासाथ काम गर्नुपर्छ । कम्तीमा ४ सय घरपरिवार भएको करिब ४० वटा बस्तीको विकास गर्ने काम तत्काल प्रारम्भ गर्नुपर्छ र बस्तीबाट प्राकृतिक स्रोत, जडिबुटी लिन जाने गोरेटो बाटोहरू निर्माण गर्नुपर्छ । प्रत्येक बस्तीमा मोटरबाटो निर्माण गर्नुभन्दा विद्युतबाट चल्ने ट्रली तथा रोपवे निर्माण उपयुक्त हुनेछ ।
स्याउ तथा अन्य बालीनालीलाई राज्यले प्राथमिकतामा राखी कार्यक्रम सञ्चालन गर्नुपर्ने देखिन्छ । कृषि र अन्य प्राविधिक शिक्षालय, क्याम्पस यहाँ खोलिनुपर्छ । पोखरा तथा रामपुर कृषि क्याम्पसका विद्यार्थीले कर्णालीको कृषिलाई बुझ्नै कठिन छ । त्यहाँ उत्पादित हरेक वस्तुहरूको बजारलाई राज्यले सुनिश्चितता लिनुपर्छ । बहुमूल्य यार्सा, गुच्छी, शिलाजित आदि दर्जनौं जडिबुटी यहाँ पाइन्छन् ।
यसका लागि जडिबुटी प्रशोधन केन्द्र चाहिएको छ । कर्णालीको समृद्घिको अर्को आधार विद्युत हो । ९ सय मेगावाटको कर्णाली जलविद्युत, ६ सय मेगावाटको नलसिंहगाढ, ८ सय मेगावाट बढीको तिला, १ सय १० ठूलीभेरी आदि निर्माण तयारीका परियोजनाहरू हुन् । २० हजार मेगावाट विद्युत सम्भाव्यता कर्णालीमै छ ।
कर्णाली र भेरीमा धेरै पानी त्यसै बग्यो । हिमाली भेग भए तापनि कर्णाली सुख्खै छ । त्यहाँको मौसम जति ठन्डा छ, विकास उस्तै ठन्डा छ । एकछाक चामलको लागि लाइनमा बस्नुपर्छ । त्यहाँबाट रित्तोहात फर्कनुपर्ने बाध्यता पनि हुन्छ । दोस्रो र तेस्रो विश्व होइन, आफ्नै देशको राजधानीको भाषा नबुझेका कर्णालीबासी त्यसै निर्दोष देखिन्छन् ।
ठूलठूला विकासे परियोजना सञ्चालन गर्ने गैरसरकारी संस्था त्यहाँ ५ सय बढी छन् । कर्णाली विकासका लागि विभिन्न स्वायत्त संस्थाहरू छन् । तर त्यहाँका जनजीविकामा कति परिवर्तन आयो, त्यो बुझाउन मानव विकास सूचकांक काफी छ । अझ बलियो प्रमाण त कर्णाली ओर्लेपछि छर्लंगै हुन्छ । आफ्नै मुलुकको एउटा भेगका नागरिकले भोग्नुपरेको यस्तो वर्गीय विभेदको अन्त्यका लागि एकपटक मिलौं । कर्णालीको फुस्रा ओठ र मलिन अनुहारमा विकास र समृद्धिमार्फत अलिकति सुख र खुसी जोड्न ढिला भइसकेको छ ।