हुलाकी राजमार्ग र मधेसको विकास

जेष्ठ १८, २०७३- पूर्व–पश्चिम लोकमार्गको समानान्तर सीमा हुँदै करिब २० देखि ३० किमि दक्षिणतर्फ भएर फैलिएको सडक नै हुलाकी राजमार्ग हो । राणाकालीन समयदेखि नै चिठ्ठीपत्र ओसारपसार गर्ने हुलाकीहरू हिँड्ने छोटो बाटो जसलाई पद्मशमशेरले आगाडि बढएकाले पद्मरोड पनि भनिँदोरहेछ । यो तराई मधेसका जिल्लाहरू जोड्ने पहुँचमार्ग पनि हो । पूर्व–पश्चिम ९७५ किमि फैलिएको यो सडकसँगै पूर्व–पश्चिम राजमार्गबाट मधेसका जिल्ला सदरमुकामसम्म जोड्ने ८१७ किमिको ३२ वटा सहायक राजमार्गहरू छन्, जसले गर्दा हुलाकी राजमार्गको लम्बाइ १७९२ किमि पुगेको छ ।

तराई मधेसको मनोदशा व्यवस्थापिका–संसद्को विकास समितिले हुलाकी राजमार्गको स्थलगत अध्ययन र तराई मधेसमा विकास कार्यक्रमको अवस्थाको अनुगमन गर्दा कतिपय स्थानमा गाडी चल्न पनि गाह्रो, धुलाम्य, स्पष्ट बाटोको डोव पनि नभएको हुलाकी राजमार्गलाई नछाडिकन हामीले झापा, सुनसरी, सप्तरी, जनकपुर, सर्लाही, महोत्तरी, बारा, पर्सा, रौतहटसम्म छिचोल्दा सबैका मुखबाट गुनासैमात्र सुन्न पाइन्थ्यो ।

हिलोले मात्र होइन, धुलोले पनि सडक अवरुद्ध हुँदोरहेछ भन्ने कुरा अनुगमनका क्रममा थाहा भयो । हुलाकी राजमार्गको विकल्प पूर्व–पश्चिम राजमार्ग हुँदै होइन । पुरानो हुलाकी राजमार्ग जस्ताको त्यस्तै छ, पछि सुरु भएको पूर्व–पश्चिम राजमार्ग उहिल्यै सम्पन्न भइसक्यो । मधेसको बस्ती हुलाकी राजमार्ग वरपर नै छ, तर सडक छैन ।

नेपालको कुल क्षेत्रफलको १७ प्रतिशत भूमि ओगटेको अन्नको भण्डार र कृषिको मेरुदण्ड तराई जहाँको उत्पादनले मुलुकलाई पाल्न सक्छ, यस्तो ठाउँमा व्यवस्थित सडक नहुँदा पुराना बजारहरू उजाड भएका छन् । यदि हुलाकी राजमार्ग राम्रो हुन्थ्यो भने मधेसका ग्रामीण भेगसम्म सडक सञ्जाल विस्तार गरी कृषिउपजको बजारीकरण गर्न सघाउ पुग्थ्यो । शिक्षा र स्वास्थ्यमा पहुँच हुने थियो । कृषि व्यापार उद्योग, पर्यटन विकास भई रोजगारी सिर्जना हुने थियो ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, हुलाकी राजमार्ग र तिनीहरूलाई जोड्ने सहायक मार्गले मधेसमा अकल्पनीय आर्थिक वृद्धि, समुन्नति, विकास कार्य र स्थानीय जनताको जीवनमा अभूतपूर्व परिवर्तन आउने थियो । तर यसतर्फ ठोस पहल नहुँदा मधेस तराईमा ५५ प्रतिशत खेतीयोग्य उर्वर भूमि, ६० प्रतिशतभन्दा बढी उद्योग, कलकारखाना, वनजंगल र बिभिन्न सांस्कृतिक धरोहरहरू भएर पनि मधेस र मधेसी किन गरिब छन् ? भोक, रोग र अशिक्षाले ग्रसित छन् र राज्यबाट उपेक्षित छन्, किन ? यी र यस्ता प्रश्नहरूको उत्तर खोज्न धेरै नै ढिला भइसकेको छ ।

भ्रमणका क्रममा हामीले मेचीको काँकडभिट्टा, सर्लाहीको सुनवर्षा र वीरगन्जको रक्सौलसम्मको सीमा क्षेत्रको विकासका सम्भावनाको अध्ययन गर्‍यौं । आजभन्दा १५–२० वर्ष अगाडि नेपालतर्फका सीमा क्षेत्रका सडक, बिजुली आदिको विकास भारतको भन्दा ज्यादै राम्रो थियो । तर आज उता भारततर्फ फराकिला पक्की सडकहरू र हाम्रातर्फ धुलाम्मे सडकहरू छन् । यसरी हेर्दा ठिक उल्टो अवस्था देखिन्छ । यस्तो अवस्थामा सीमामा बस्ने नागरिकको मनोदशा कस्तो होला ? सीमा क्षेत्रमा काम गर्ने कर्मचारी, सुरक्षा निकायको मनोबल कस्तो होला ? सिंहदरबारले यो कुरालाई कहिले बुझ्छ ? मधेसको विकास नभई मुलुक विकसित हुनसक्दैन । सीमा क्षेत्रमा बसोबास भएका नागरिकहरूले छिमेकीसँग हीनताबोधमा बाँच्नुपर्ने भयो । काठमाडौंमा प्रदर्शन भएको स्वाभिमानले मात्र केही काम गर्न सक्दैन ।

हुलाकी राजमार्गको कथा नेपालमा भारतका प्रधानमन्त्री, मन्त्रीहरूको भ्रमणका क्रममा हुलाकी राजमार्गको चर्चा कुनै न कुनै रूपमा भएकै हुन्छ । हुलाकी राजमार्ग निर्माणमा भारतीय सरकारले चासो देखाएपछि भारतसँग आशा रहने नै भयो । जब बाटो बन्दैन, तब निराशा अस्वाभाविक होइन । धेरै पुरानो राजमार्ग भएर पनि भारत सरकारले सहयोग गर्ने भनी भारतीय प्रधानमन्त्री चन्द्रशेखरले २०४७ सालमा नेपाल भ्रमणकै क्रममा प्रतिबद्धता व्यक्त गरेका थिए । त्यसको २५ वर्ष बितिसक्दा पनि निर्माणकार्य द्विदेशीय सम्झौताको जालोमा घेरिएर अगाडि बढ्नसकेको छैन । भारतीय सहयोगको सैद्धान्तिक सहमतिचाहिंँ २०६१ सालमा भएको थियो ।

२०६२/०६३ को परिवर्तनपछि भारत सरकारले नेपाल सरकारबाट छनोट भएका १ हजार ४ सय ४० किलोमिटर सडकहरूको डिजाइन सुपरीवेक्षण र निर्माण तीन चरणमा गर्नेगरी सम्पन्न गर्ने, सो बापत लाग्ने सम्पूर्ण खर्च भारत सरकारले व्यहोर्ने र जग्गा अधिग्रहण, पोल, रुखहरू हटाउने, हुलाकी राजमार्गमा पर्ने सम्पूर्ण पुलहरूको निर्माण नेपालले गर्ने प्रावधानसहितको समझदारी भएको थियो ।

२०६६ सालमा पहिलो चरणमा २ वटा हुलाकी र १७ वटा सहायक मार्गहरू गरी ६०७ किलोमिटरका १९ वटा सडक निर्माण गर्ने विस्तृत सम्झौता भयो र तीन चरणमा गर्ने भनिएका सडकहरू दुई चरणमा सम्पन्न गर्ने सहमति भएको थियो । नियम अनुसार ठेक्का भयो र ठेकेदार र परामर्शदाता भारतीय रहेका थिए । तर निर्माण सामग्रीको अभाव, जग्गा प्राप्ति, बिजुलीका पोल, वन, वातावरण, समन्वय र सहयोगको अभाव भनी भारतीय ठेकेदारहरूले मोबिलाइजेसन रकम लिए, तर काम सुरु गरेनन् । त्यसपछि विकास समितिले पुरानो ठेक्का रद्द गरी नयाँ ठेक्का गर्ने निर्देशन दिएपछि नयाँ ठेक्का त भयो, परामर्शदाताको विषयले फेरि रोकिएको छ । भारत सरकारले एकमुष्ट ५ अर्ब भारु दिने भनेपछि बाँकी रकम नेपाल सरकारले उपलब्ध गराउने काम पनि भैसकेको छ ।

नेपाल सरकार भारतले जिम्मा लिएको भन्ने र भारत सरकार वातावरण भएन भन्ने कुराले यति ठूलो सडक परियोजना अलमलिनु विडम्बना नै मान्नुपर्छ । हुलाकी राजमार्गको ६७ किलोमिटर सडक र सडकमा पर्ने १ सय ५० मध्ये ४५ पुल निर्माण हुने बाहेक हुलाकी सडकको राम्रो मर्मत पनि भएको छैन । यदि यस्तै पारा रहिरहने हो भने दशकमा पनि यो सडक बन्न सक्दैन । यदि हुलाकी राजमार्गमात्र सम्पन्न हुने हो भने मधेसमा रहेको आक्रोश र ६० प्रतिशत मनोवैज्ञानिक समस्या समाधान हुनेछ ।

मधेस आन्दोलनको सम्बोधन विकासबाट गर्नसके मात्र यो दिगो हुनसक्छ । स्थलगत भ्रमणमा जाँदा भारतीय सरकारको उदासीनताप्रति त आक्रोश थियो नै, नेपाल सरकारप्रति पनि उत्तिकै आक्रोश थियो । अब नेपाल सरकारले मधेसमा सडक विकासका लागि कसैको मुख नताकी तीन वर्षभित्र दोस्रो चरणको १ हजार १ सय ५२ किमिसहित सबै हुलाकी राजमार्ग बनाउने प्रतिबद्धतासाथ काम गर्नुपर्छ । काम र व्यवहारबाट मात्र जनविश्वास आर्जन गर्न सकिन्छ । हुलाकी राजमार्गमा भएको अलमल र ढिलाइले नेपाल र मित्रराष्ट्र कसैलाई पनि राम्रो गरेको छैन ।

मधेसको अपेक्षा भूगोलका हिसाबले मधेसभित्र तीनवटा मधेस रहेको देखिन्छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्ग छेउछाउको मधेस, नेपाल–भारत सीमा छेउछाउको मधेस र यी दुवैको बीचभागमा पर्ने मधेस । कुल जनसंख्याको आधा जनसंख्या मधेसमा छ । भौगोलिक हिसाबले पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र चुरे छेउछाउको मधेसलाई मात्र मधेस मान्ने र यहाँ बसेकालाई मात्र नेपाली मान्ने मानसिकता बुझनैपर्छ ।

यही मानसिकताले गर्दा मधेसमा धेरै सम्भावना भएर पनि विकास हुन सकेन । सीमा छेउको समाज भारतीय सहरी, अर्धसहरी वा ग्रामीण गतिविधिबाट लाभाान्वित पनि छ र पीडित पनि । त्यस क्षेत्रमा केवल भन्सार र प्रहरी पोष्टहरू सक्रिय रहन्छन् । बाँकी सरकारी निकायहरू मृततुल्य छन् । यातायात र सिंचाइ मात्रको व्यवस्थाले यहाँको जीवनमा धेरै ठूलो परिवर्तन हुनसक्छ । तर राम्रोसँग केही पनि भएन । मधेसको मुहार फेर्न हुलाकी राजमार्गको निर्माणसँगै त्यहाँ सञ्चालित ठूला आयोजनाहरू कमला ड्राइभर्सन, सिक्टा सिंचाइ, रानीजमरा, वाग्मती सिंचाइ आदिको सञ्चालनले मधेससँगै सिंगो देशको आर्थिक वृद्धि सम्भव छ ।

एउटा समय थियो, नेपालबाट धान—चामल निर्यात हुन्थ्यो । मधेसको उत्पादन राजस्व संकलन र व्यापारले नेपालको अर्थतन्त्रलाई धानेको थियो । तर आज किन त्यहाँको विकासलाई बेवास्ता गरिएको छ । मधेसमा सडक, रेल, यातायात, कृषि, सिंचाइ, उद्योग कलकारखानाको विस्तारले आर्थिक विकासमात्र होइन, राजनीतिक, सामाजिक र मानवीय विकास हुनेछ । त्यसका लागि सरकारको पूर्वाधारसँगै शिक्षा, स्वास्थ्य, सहरी विकास, सरसफाइका विशेष कार्यक्रम सञ्चालन गर्नुपर्छ । ग्रामीण उत्पादन बजारसम्म पुग्नसके पनि मधेसी ग्रामीण जीवनमा ठूलो परिवर्तन ल्याउनेछ । काठमाडांै–निजगढ, फास्ट ट्रयाक, निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सँगसँगै हुलाकी राजमार्गमा पर्ने पुराना बजारहरूलाई विकसित गरी आधुनिक सहर निर्माण गर्नु अति आवश्यक छ ।

हुलाकी राजमार्गको विकास र विस्तारले मधेसमा पुराना बजारहरू जुर्मुराउनेछन् र पूर्व—पश्चिम राजमार्गको वरपरको विकासले गति लिन सक्नेछ । हुलाकी राजमार्गको निर्माणले मात्र पूर्व—पश्चिम राजमार्गको गतिशीलता बढाउनेछ र ठूलो जनसंख्यालाई मध्यतराई हुँदै काठमाडौसँग जोड्नेछ । सँगसँगै साक्षरता र शिक्षाका हिसाबले धेरै नै पछाडि परेको मधेसमा डोम, मुसहर, चमार, मुखिया लगायतका पछाडि पारिएका जातिहरूका बालबालिका स्कुलमा छैनन्, स्वास्थ्य उपचार पाउँदैनन्, रोजगारी छैन ।

जातीय विभेद र असमानताको खाडल मधेसमा नै ठूलो छ । रुढीवाद र अन्धविश्वासले जकडिएको समाजमा बोक्सीको नाममा मृत्युवरण गर्नुपरेको छ । त्यसकारण पनि तराई मधेसमा पूर्वाधार विकास सँगसँगै सामाजिक र आर्थिक विकासका कार्यक्रम लैजानु आवश्यक छ । नयाँ—नयाँ चेतनाबाट जागरण ल्याउनु आवश्यक छ । तराई मधेसको समग्र विकासका लागि हुलाकी राजमार्गको निर्माणले अभूतपूर्व परिवर्तन ल्याउनेछ । त्यसका लागि केवल खाँचो छ, राष्ट्रिय प्रतिबद्धताको ।

भारत–नेपाल–चीन त्रिदेशीय करिडोर निर्माण गरी कनेक्टिभिटी बढाउन आवश्यक छ । तर कमजोर पूर्वाधारले कनेक्टिभिटी हुँदैन । त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको पूर्वाधार आजको आवश्यकता हो । मधेसमा एक त बजेट नै आउँदैन, आए पनि सदुपयोग हुँदैन । निर्माण व्यवसायीहरू पैसा लिन्छन्, तर काम गर्दैनन् । तिनीहरूलाई संरक्षण हुन्छ, कारबाही हुँदैन । बेमौसममा कर्मचारीको सरुवा हुन्छ, तिनीहरूको सम्मान छैन ।

राष्ट्रिय र स्थानीय नेतृत्वमा जिम्मेवारी बोध छैन । ट्रेड युनियनहरूले धेरै दु:ख दिन्छन्, जसले गर्दा उद्योग खोल्न मन छैन । ३/४ हजार ट्राफिक हुने भन्सारबाट पद्मरोडमा पुग्ने बित्तिकै साँघुरो बाटो छ, जसले सामान घन्टौं रोकिदिन्छ । ढुवानी भाडा बढाइदिन्छ । छिटोछरितो काम गर्न सकिँदैन । हाम्रा निर्माण सामग्रीले भारतमा राजमार्ग बने, हामी वातावरणका नाममा निर्माण सामग्री (गिट्टी, बालुवा) नपाएर सडक बनाउन पाएका छैनौं । यो व्यवस्था कसले बुझिदिने ? स्थानीय जिल्ला स्तरका दर्जनौं अन्तरक्रियाहरूमा सहभागीहरूका विचार र भनाइ यस्तै छन् ।

वीरगन्ज नेपालको आर्थिक राजधानी हो । हाल पनि वीरगन्ज उद्योग करिडोर हुलाकी राजमार्गमै पर्छ । तर हुलाकी राजमार्गसहित आवश्यक पर्ने अरू सडकको अभावमा उत्पादन र बजारीकरण महंँगो परेको छ । उद्योगका लागि आवश्यक कच्चा पदार्थका लागि पनि हुलाकी राजमार्ग पक्की र दिगो हुन आवश्यक छ । औद्योगिक सुरक्षा, लगानीमैत्री वातावरण, स्थायित्व र पूर्वाधारको विकास भएमा वीरगन्जले मात्रै पनि ६० प्रतिशत राजस्व उठाउन सक्छ । नाकाबन्दी र मधेस आन्दोलनले जर्जर बनाएको अवस्थामा पनि अहिलेको राजस्व संकलनमा करिब लक्ष्य पुरा हुनु यसैको उदाहरण हो ।

यो लेख कान्तिपुर दैनिकमा प्रकासित छ ।