रसुवागढी नाकामा केही दिनअघि पुगेपछि हुम्लाका जनप्रतिनिधि कांग्रेस नेता जीवनवहादुर शाहीले विकास समितिको बैठकमा धेरैपटक उठाउनुभएको प्रसंग पुन: स्मरणयोग्य छ । उहाँ धेरै पहिलेदेखि भन्नुहुन्थ्यो, ‘उत्तरका नाकाहरू खोल्नुपर्यो र त्यहाँ पूर्वाधार बनाउनुपर्यो ।’
जीवनजीको भनाइको गाम्भीर्यता मुलुकले यतिखेर बुझ्दैछ । विकास समितिको संसदीय टोलीले रसुवागढी नाकासम्म पुगेर सडकको अवस्था र पारवहन सम्भावना अध्ययन गरेलगत्तै भौतिक पूर्वाधार मन्त्री र अर्थमन्त्री सहितको टोली सडक सम्भाव्यता अध्ययन गर्न जानु यसको शुभ–संकेत हो ।
वास्तवमा उत्तर र दक्षिण नाका सहजता र समृद्धिनिम्ति समान ढंगले विकास गर्नेतिर कहिल्यै सोचिएन । त्यसैको परिणाम हो, दक्षिणी छिमेकीको नाकाबन्दीले २ महिना टेक्न नपाउँदै मुलुक पक्षाघात अवस्थामा पुग्नु । अरू ५० वर्षपछिका निम्ति सोच्दै तयारी अवस्थामा राख्छन्, तर हामीकहाँ ५० दिनको तयारी पनि हुँदोरहेनछ भन्ने नाकाबन्दी पुष्टि भएको छ ।
यदि उत्तरी नाका विकास र विस्तार गरेको भए संकट सामना गर्न यति धेरै कष्ट उठाउनुपर्ने थिएन । यसो भनिरहँदा उत्तरी नाका पहिले किन खोलिएनन् भन्ने विषय महत्त्वपूर्ण हुनसक्छ । त्यसमा भारतले नेपालमाथि नाकाबन्दी पहिलोपटक लगाएको होइन । पटक–पटक दु:ख पाउँदा पनि उत्तरी नाका सहज गर्नेमा काम किन हुनसकेनन् ?
हामीले समाधान पनि यही प्रश्नबाट खोज्नुपर्छ । भूकम्पपछि तातोपानी नाका बन्द हुनपुग्यो, त्यसयता त्यो नाका खुलाउनेतिर कुनै काम भएन । संसदीय समितिको अनुगमन भनेपछि रसुवागढी नाकामा सडक सफा गर्ने स्काभेटर र डोजर जाँदै थिए । यसले हाम्रो शासकीय संयन्त्रको काम गर्ने नियत र नियति प्रस्ट हुन्छ ।
उत्तरी नाका सहज गर्नु भनेको दक्षिणी नाका बन्द गर्नु अवश्य होइन । दुवैतिर नाका खोल्नु भनेको हिमाल, पहाड र तराईका जनताका सहजता र समृद्धिका ढोका खोल्नु हो । पहाड र हिमाली वासिन्दाको उन्नति गर्न उत्तरी नाकामा पूर्वाधार विकाससहित बाह्रै महिना सुचारु गराउनुपर्छ भन्नुको अर्थ सिंगो मुलुकको समृद्धिको प्रश्न हो ।
दक्षिण छिमेकीले अवरोध गर्यो भन्दैमा लहड वा झोँकमा उत्तरी नाका सफा गर्न जाने भन्ने अवश्य पनि होइन । भूकम्पका कारण बन्द नाका सुचारु गर्ने र सम्भाव्यता हेरी थप नाका खुलाउने विषय राष्ट्रिय प्राथमिकता हुन् र हुनुपर्छ ।
आर्थिक र सामरिक दुवै हिसाबले विश्वका महाशक्ति बन्न लम्किरहेका दुई विशाल छिमेकी चीन र भारतका बीचमा हामी छौं । दुई ठूला छिमेकीको विकास र समृद्धिबाट फाइदा लिन दुवैतिर नाका व्यवस्थित र नियमित गर्नैपर्छ । नेपाल दुवै देशका बीचमा विकासको पुल बन्ने हो ।
पुल बन्न खोलाको वारिदेखि पारिसम्म तर्ने हुनुपर्छ । आधा पुलबाट पार गर्न सकिन्न भन्ने यथार्थबोध गराउन हामी चुक्नु हुँदैन । भारतले अघोषित नाकाबन्दी लगाएपछि केरुङ नाका चर्चामा छ ।
चीनले नेपालको इन्धन संकटमा साथ दिँदै अनुदानस्वरुप उपलब्ध गराएको करिब १३ लाख लिटर पेट्रोल केरुङबाट रसुवागढी हुँदै काठमाडौं ल्याउने सन्दर्भमा निकै हल्लाखल्ला भए । धेरैले रसुवागढीको सडकको दूरावस्था र हाम्रो भौगोलिक बनावटलाई अतिरञ्जित गर्दै तेलका ट्यांकर नेपाल आउनै नसक्ने कथा पनि बनाए ।
आखिर ती कथाहरू पानामै सीमित भए । चीनले अनुदानमा दिएको पेट्रोल केरुङबाट रसुवागढी–स्याफ्रुबेँसी–धुन्चे–बेत्रावतीबाट गल्छी हुँदै काठमाडौं आएर खपतसमेत भइसकेको छ । केरुङबाट छुटेका अन्य मालवाहक नेपाली ट्रकहरू रसुवागढी नाकाबाट नेपाल भित्रिरहेका छन् ।
संसदीय टोलीले प्राविधिक टोलीसहित स्थलगत भ्रमण गरेर गल्छीदेखि रसुवागढीसम्म करिब १०५ किलोमिटर सडकको अवस्था अध्ययन गर्यो । समितिले केरुङ नाका जोडिने यो सडक ठूला ट्रक तथा ट्यांकरलाई सहज आवागमनयोग्य बनाउन सकिने निष्कर्षसहित प्रारम्भिक सुझाव प्रतिवेदन दिएको छ ।
तर जसरी यो सडकको राम्चे–ग्राङ–मूलखर्क खण्डको केही सय मिटर पहिरो देखाएर केरुङ धकेल्न खोजिएको थियो, त्यो गलत हो भन्ने स्थलगत अध्ययनपछि पुष्टि भइसकेको छ । रसुवा सदरमुकाम धुन्चे पुग्नुअघि राम्चे र मूलखर्क सडक खण्डका केही ठाउँमा पहिरो रोकथामका काम गर्नासाथ दीर्घकालीन रूपमा रसुवागढीसम्म पुग्ने सडकमा अन्त कतै ठूला समस्या छैनन् ।
यो पहिरोमा पनि सवारी चल्न कुनै समस्या छैन । पहिरो रोकथाम गर्नै नसकिने पनि होइन । तत्काल सडक स्तरोन्नति गरेमात्रै पनि केरुङबाट काठमाडौं टाढा छैन भन्ने रसुवाबाट निर्वाचित सांसद जनार्दन ढकालको भनाइ मननयोग्य छ । सम्भवत: विभागीय मन्त्री र सरोकारवाला निकायका अधिकारीहरूको स्थलगत निरीक्षणपछि काठमाडौंदेखि रसुवागढीसम्मको यो डेढ सय किलोमिटरको उपेक्षित सडकले अब राष्ट्रिय प्राथमिकता पाउनेछ ।
सडक विभागका इन्जिनियर र प्राविधिकहरूले भनेजसरी उत्तरको प्रमुख सीमानाका जोड्ने यो सडकलाई राष्ट्रिय प्राथमिकतामा राखेर फास्ट ट्रयाकबाट विस्तार तथा स्तरोन्नति गर्ने हो भने तत्कालको आवश्यक यसैले पुरा गर्छ । यसमा धेरै ठूलो लगानी र धेरै लामो समय लाग्दैन ।
१५३ किलोमिटरको धुन्चे–रसुवागढी सडकको विकल्प तयार छ । बेत्रावती–मैलुङ–स्याफ्रुबेँसी–रसुवागढी सडकको काम सुरु भइसकेको छ । यो वैकल्पिक सडक प्राथमिकतामा राखेर निर्माण गर्ने हो भने १५३ बाट घटेर काठमाडौंसँगको दूरी १३० किलोमिटरमा झर्नेछ ।
कतिपय काम सेनालाई जिम्मा दिने, लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्जले देखाएको कानुनी अड्चन फुकाएर अघि बढ्नुपर्छ । मुलुकको समृद्धि र विकाससँग गाँसिएको काम अघि बढाउन बाधक बन्ने ऐन—नियम निलम्बन वा खारेज गर्न कसैले रोक्दैन ।
टोलीले निर्माणाधीन मैलुङ–स्याफ्रुबेँसी सडक खण्डको पनि निरीक्षण गरेको थियो । बीचमा केही ठूला पहिरो दीर्घकालीन रोकथाम गरी अघि बढ्ने हो भने यो सडक केरुङलाई काठमाडौंसँग नजिक्याउन सबैभन्दा उपयुक्त र छोटो रुट हुनेछ । माथिल्लो सडकको विस्तार तथा स्तरोन्नति र तल्लो सडक खुलाउँदा बहुआयामिक फाइदा छन् । यसले निर्माणाधीन तीन जलविद्युत आयोजनालाई फाइदा पुग्नेछ भने अरू थप आयोजना निर्माण गर्न पूर्वाधार खडा हुनेछ ।
यो सडक राष्ट्रिय प्राथमिकता आयोजनामा राख्नुपर्छ । तत्कालै आवश्यक बजेट विनियोजन गरेर काम सुरु हुनुपर्छ । एउटा स्टेयरिङ कमिटी बनाएर जहाँ जे समस्या आइपर्छ, त्यहीं निर्णय गर्ने अधिकार दिएर डेढ वर्षभित्र बाटो सम्पन्न गर्न सकिन्छ । सेनाले यसमा प्रस्ताव पनि राखिसकेको छ । सडक विभागका प्राविधिकहरूले पनि स्वीकार गरिसकेका छन् । सरकारले आँट्ने हो भने सम्भव छ ।
हाल चलिरहेको बेत्रावती, कालिकास्थान, धुन्चे, स्याफ्रुबेँसी सडकमा २ सय मिटरको फरकमा ठूला गाडी पास हुनसक्ने गरी सडक फराकिलो बनाउँदा तत्काल समाधान हुन्छ । संसदीय समितिले स्थलगत निरीक्षण गरेर फर्केलगत्तै सरकारका दुई सरोकारवाला मन्त्रालयको नेतृत्व गर्ने मन्त्रीहरूले रसुवामै पुगेर जुन प्रतिबद्धता व्यक्त गर्नुभएको छ ।
त्यसलाई तत्कालै व्यवहारमा कार्यान्वयन गर्दै अघि बढ्ने हो भने काठमाडौंबाट केरुङको दूरी १३० किलोमिटरमा सीमित हुनेछ । यो नेपालको दीर्घकालीन विकासका लागि अत्यावश्यक सडक हो । यो सडकको निर्माण र माथिल्लो सडकको विस्तार तथा स्तर उन्नति भएपछि नेपालको सबैभन्दा व्यस्त र रणनीतिक महत्त्वको उत्तरी नाका रसुवागढी–केरुङ हुनेछ ।
यो सडक २ वर्षभित्र बनाउन सकियो भने दक्षिण एसियाली मुलुकहरूलाई सडक सञ्जालसँग जोड्ने यो सबैभन्दा छोटो मार्ग हुनेछ । बेत्रावती, कालिकास्थान, धुन्चे हुँदै स्याफ्रुबेँसीसम्मको सडकको दूरी ५४ किलोमिटर छ । अब बन्ने मैलुङ—स्याफ्रुबेँसी सडकको दूरी ३२ किलोमिटर हुनेछ । यस हिसाबले गल्छीबाट रसुवागढीसम्मको सडक दूरी जम्मा ८४ किलोमिटर मात्र हुनेछ ।
चीनले दुई वर्षभित्रमा केरुङसम्म रेलवे सेवा जोड्ने घोषणा गरिसकेको अवस्थामा रसुवागढी नाकासम्म पुग्ने हाम्रो सडकको रणनीतिक महत्त्व आफैंमा अर्थपूर्ण छ । चीनले रसुवागढी—केरुङ सडक मार्गलाई थप विस्तार गरेर यसको संकेत दिइसकेको छ । यो हाम्रालागि अवसरको ढोका खोल्ने नाका हो भन्ने कुरा बुझ्न सकियो भने आगामी दिनहरू राम्रा हुनेछन् ।
उता दक्षिणको छिमेकी भारतले पनि नरकटियागन्जसम्म रेलवे सेवालाई स्तरोन्नति गरी हाम्रो पर्सा जिल्लाको ठोरी नाकासम्म विस्तार गर्ने योजना बनाएको छ । पर्साको ठोरीबाट रसुवागढीसम्मको सडक दूरी २ सय ८० किलोमिटर हुनेछ ।
यसरी भन्न सकिन्छ कि चीनले केरुङ र भारतले ठोरीसम्म रेलवे सेवा विस्तार गर्दा हाम्रो ठोरी—रसुवागढी सडक जोडियो भने भारत र चीन जोड्ने योभन्दा छोटो मार्ग अरू हुने छैन । हामीले त्रिदेशी व्यापार विस्तारका लागि पनि रसुवागढीलाई विकास गर्न सक्नुपर्छ ।
रसुवागढी नाका सञ्चालन गर्दै गर्दा केही चुनौती, केही अप्ठेरा र केही प्राविधिक समस्याहरू देखिएका छन् । कतिपय कूटनीतिक तहबाट हल गर्नुपर्ने छन् भने कतिपय स्थानीय तहबाट समाधान गर्न सकिन्छ । चीनको सुरक्षा चासो रहेको तिब्बती क्षेत्र भएकाले अवश्य पनि हामीले उसको कठिनाइ बुझ्नुपर्छ । रसुवागढी नाकामा विक्रम संवत् १९०८ मा जंगबहादुर राणाको पालामा बनेको गढी संरक्षण नहुँदा अस्तित्व नै खतरामा परेको छ ।
नेपाल र तत्कालीन भोट युद्धका बेला हाम्रा वीर पुर्खाले फोर्टिफिकेसन कसेर लडाइँ लडेको रसुवागढी किल्लालाई पुरातत्त्व विभागमार्फत तत्काल मर्मत—सम्भार तथा संरक्षणको काम अघि बढाउनुपर्ने देखिएको छ । यसलाई पर्यटकीय स्थलका रूपमा संरक्षण गर्न सकियो भने मुलुकले फाइदा लिन सक्छ । किनकि यो नेपाल र चीनबीच इतिहाससँग जोडिएको ऐतिहासिक गढी हो ।
पारिपट्टि चीनले अत्याधुनिक भौतिक संरचना र पूर्वाधारहरू खडा गरेको छ । वारि नेपालतिर प्रहरीको अस्थायी सुरक्षा पोष्टसमेत बनाउन सकिएको छैन । माथि भीरबाट ढुंगा लडिरहने भएकाले व्यवस्थित सुरक्षा पोष्ट निर्माण गर्नु पर्नेछ ।
सीमानाकामा आधुनिक र सुरक्षित भौतिक पूर्वाधारहरू निर्माण गर्न सरकारले फास्ट ट्रयाक प्रक्रिया अवलम्बन गर्नुपर्छ । भन्सार कार्यालय व्यस्त भइसकेको छ । त्यहाँको पूर्वाधार निर्माणमा त्यहींबाट उठ्ने राजस्व नै पर्याप्त हुनसक्छ । केरुङ आउन—जान नेपाली सवारी चालकहरूलाई केही प्राविधिक समस्याहरू देखिएका छन् । तिनलाई अस्थायी पास जारी गर्ने र सहज आवागमन व्यवस्था गर्न सरकारले कूटनीतिक पहल चालिहाल्नुपर्ने देखिएको छ । रसुवा जिल्लाका बासिन्दा रहेका चालकले मात्र केरुङ जान पाउने गरेका छन् । भाषाको समस्यालाई पनि ध्यान दिनु पर्नेछ ।
चीनको असजिलो नेपालले बुझ्ने र नेपालको असजिलो चीनले बुझ्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । मन राम्रो भएर मात्र हुँदैन । यो बाटोबाट इन्धन लगायतका सबै सामान नेपाल ल्याउन सकिन्छ । दुई देशबीच व्यापारिक सम्झौता गरेर इन्धन आपूर्ति गर्न बाटो बाधक छैन ।
भविष्यमा केरुङबाट बेत्रावतीसम्म पेट्रोलियम पाइप लाइन बिछ्याउने सकियो भने त्यो सबैभन्दा फाइदाजनक हुनेछ । मलाई विश्वास छ, भविष्यमा दुई साँढे दुई वर्षभित्रमा रसुवागढी मुलुककै सबैभन्दा ठूलो नाका हुनसक्छ । यतिखेरको आवश्यकता दृढ इच्छाशक्ति र मुलुक बनाउने नियत हो, अरू कुनै समस्या छैन ।